De onstuitbare expansie van het spoor

Aanvankelijk hadden zij niet willen geloven in het spoor: dat was strijdig met hun eigengereide opvattingen, de bestaande toestanden, het sociale fatsoen. Zij schuwden elke drastische verandering en, daar zij niet van ironie gespeend waren, lieten zij geen gelegenheid voorbijgaan om de “boreling” met kwetsende woorden te bejegenen. Later, toen het spoor zich onweerstaanbaar had opgedrongen, moest er wel een toontje lager worden gezongen, wat heus niet zeggen wou dat de ogen van dit soort mensen eindelijk waren opengegaan! Men kan dwaas zijn en toch logisch denken: “Deze spoorweg, beweerden zij, heeft niet de minste kans op welslagen, en hij beseft zelf niet eens dat hij ten dode opgeschreven is”. Natuurlijk sloegen zij andermaal de bal mis. Maar dat hebben ze nooit geweten, eenvoudig omdat het leven nu eenmaal niet eeuwig duurt.

Ondertussen vervolgde het spoor ongestoord zijn levensloop. Nadat het Europa had ingepalmd, veroverde het de Afrikaanse, Aziatische en Amerikaanse continenten. Weldra overdekten zijn “stalen staven” de helft van de planeet.

Thans is de spoorweg een reusachtige onderneming geworden waarvan de terugslag op de menigvuldige aspecten van de maatschappij hoogst belangwekkend is. Een ogenblik hebben sommigen gedacht dat hij een plantenleven ging lijden om daarna stilaan weg te kwijnen; zij hadden evenwel niet het minste benul van zijn krachten, zijn geestdrift, zijn vernuft. Als wonder van kunst en industrie, zal zijn macht steeds toenemen, zal hij onophoudelijk zijn prestaties vermeerderen en zijn infrastructuur verbeteren. In een moderne wereld, is hij bij uitstek modern.

Maar hij is ook nog wat meer. Terwijl deze wonderlijke onderneming stevig wortel schiet, houdt zij niet op haar rijk verder uit te breiden. Elke dag worden er nieuwe spoorstaven gelegd, worden er nieuwe stations opgetrokken. Dat is nu één van de aspecten van het spoorwegwonder waarvan in ’t algemeen slechts weinig sprake is, waaraan men eigenlijk niet de aandacht besteedt die het verdient.

Weet gij dat er in Australië, dat mooie continent waarvan het binnenland vrijwel nog onontgonnen is, op dit ogenblik 2.130 kilometer spoorbanen worden aangelegd of ontworpen? Verleden zomer werden de werken aangevangen van het 528 km lange normaalspoor dat, via Perth, van Kalgoorlie naar de uitgestrekte nijverheids- en kuststreek van Kwinana en Fremantle zal lopen. Men werkt verder aan de aanleg van een lijn van 970 km, gaande van Mount Isa naar Townsville, dat aan de oostkust ligt. Er werden plans opgemaakt voor een spoorweg van 201 km met het oog op de ontginning van de rijke ijzerertslagen in noordwest Australië. Tal van andere ontwerpen worden bestudeerd, onder meer, de aanleg van een lijn van 161 km om de koolmijnen van Kianga-Moura, in het centrum van Queensland, met het aan de westkust gelegen Gladstone te verbinden.

Canada voorziet de plechtige opening van een lijn van 340 kilometer, die van Grimshaw, in de provincie Alberta, zal vertrekken naar Hay River, boven de 60e breedtegraad, aan de oevers van het Grote Slavenmeer. Met deze lijn zal een secundaire lijn verbonden worden in de richting van Pine Pont, te midden van belangrijke zink- en loodertslagen. Zo heckt het spoor een nieuwe parel aan zijn kroon en schrijft het een bladzijde te meer in het boek van het Hoge Noorden.

Ook in Azië blijft het spoor niet inactief. Terwijl India en andere oude Oosterse landen hun reeds dichte spoorwegnetten voltooien, maakt China zich gereed om zijn eerste spoorverbinding met Tibet tot stand te brengen. Japan, dat onbetwistbaar de toon aangeeft op het gebied van spoorwegvernuft, hoopt, in 1964, een gestroomlijnd treinstel van tien rijtuigen in dienst te kunnen stellen, dat de afstand van vijfhonderd kilometer tussen Tokio en Osaka in drie uur zal afleggen. Om deze prestatie te kunnen bewerkstelligen, wordt de aanleg overwogen van een vlakke lijn die niet minder dan vijfenzestig tunnels en eenendertighonderd bruggen zal omvatten: een eerste beeld van de spoorwegwereld van morgen, wanneer het spoor, bevrijd van zijn laatste kluisters en van zijn laatste zwakheden, aan steeds krachtigere machines de mogelijkheid zal schenken om steeds hogere snelheden te ontwikkelen.

De laatste jaren, die zo rijk zijn aan allerlei technische ontdekingen, hebben ook op het politiek vlak hevige beroeringen gekend. Voor Afrika, dat uit zijn oeroude slaap ontwaakt, is een nieuw tijdperk aangebroken. Nieuwe staten werden opgericht, nieuwe vlaggen, nieuwe beloften, nieuwe rijkdommen, maar ook nieuwe verantwoordelijkheden en nieuwe problemen. Na miljoenen anderen, beseften die mensen dat het niet volstaat vrij te zijn om te leven, maar dat er geen ontluiking mogelijk is indien het oog niet voortdurend op de toekomst is gericht.

De Afrikaanse ondergrond bergt weergaloze schatten die slechts gedeeltelijk werden geëxploiteerd. De jonge Afrikaanse staten staan erop die rijkdommen produktief te maken. Zij stuiten evenwel op talloze problemen waarvan het transportprobleem zeker niet het minst belangrijke is.

Onder die bevoorrechte landen moeten wij Liberia aanstippen. De provincie Nimba, onder andere, aan de grenzen van Guinea en de Ivoorkust, bezit buitengewoon rijke steenkolenreserves. Maar Nimba ligt op driehonderd kilometer van de zee, en de afzet van de produktie moet absoluut naar overzeese gebieden worden gericht. Sinds onheuglijke tijden verbindt een aardeweg, die door het oerwoud loopt, de stad met de zeekust. Men heeft getracht de delfstof langs deze weg te vervoeren; het was evenwel onbegonnen werk. Toen namen de Liberianen hun toevlucht tot het spoor. Thans wordt er een spoorweg aangelegd die Nimba met de oceaan verbindt. Hij loopt evenwijdig met een lijn die van Monrovia naar het mijncentrum Bong Range gaat, en bereikt de zee te Grand Bassa, aan de samenvloeiing van de St.-Jansrivier. Het rollend materieel en de vaste installaties zullen door een internationale firma geleverd en ter plaatse aangevoerd worden door schepen die tot dat doel speciaal werden gecharterd; Liberia zelf zal de ballast en de dwarsliggers leveren.

Ook Uganda werkt aan de uitbreiding van zijn spoorwegen. De lijn van Tororo naar Soroti zal weldra Gulu bereiken en er bestaat een voorstel om ze tot aan de grens van Kongo, op het zuidwestelijk punt van Soedan, te verlengen. Die lijn van Tororo naar Soroti is trouwens maar een baanvak van de grote spoorverbinding die Kenya in de breedte doorkruist en die te Mombasa, aan de Indische Oceaan, eindigt. Tanganyka legt eveneens een spoorlijn aan waardoor Kongo, dank zij het gebruik van een deel van de Kenyase spoorwegen, een rechtstreekse toegangsweg tot de vermaarde haven van Dar es Salam zal verkrijgen. Kenya, dat reeds tal van spoorlijnen bezit, wil, op zijn beurt, de geïndustrialiseerde steden Meru en Kisii op het spoorwegnet aansluiten.

Om niet ten achteren te blijven is Gabon zopas begonnen met de aanleg van een lijn van 289 kilometer, die de fabelachtige mangaanertslagen van Mianda zal bedienen. Mozambique heeft onlangs de eerste dwarsliggers geplaatst van een lijn die naar de grens van Nyasaland zal leiden, terwijl het kleine Zwaziland zijn eerste “ijzeren weg” voltooit. Dank zij deze lijn, welke de verbinding met Mozambique zal tot stand brengen, zal Zwaziland zich, daarenboven, een weg banen naar zijn ijzermijnen te Bomvu Ridge, op de grens van de Republiek Zuid-Afrika.

Nigeria, Tchad, Ghana en Mauritanië delen eveneens in de grote vlucht van het spoor. Overal in het piepjonge Afrika viert het bewonderenswaardige epos hoogtij.

Dichter bij ons, ten slotte, zijn de Duitsers en de Denen een aardig eindje opgeschoten met de realisatie van een sinds honderd jaar gekoesterde droom, namelijk de verbinding van hun beide landen per spoor en over zee. Deze reisweg, “Vogelvlucht”-lijn genoemd, welke het traject Hamburg - Kopenhagen met negentig minuten zal verminderen, vertrekt te Grossenbrode in Duitsland en loopt over het eiland Fehmarn naar Puttgarden, vanwaar de ferryboten reizigers en goederen naar Rödbyhaven, in Denemarken, zullen vervoeren. Vandaar zal een andere lijn, die thans aangelegd wordt, naar het eiland Falster lopen, waar de verbinding met het Deense spoorwegnet zal plaats hebben.

Maar laten wij de fameuze tunnel onder het Kanaal niet vergeten, die Parijs op minder dan vier uren sporen bij Big Ben zal brengen. Een stoutmoedige, grootse onderneming die, overigens, maar de aanloop zou zijn van een nog reusachtiger spoorwegontwerp, de verbinding per spoor tussen Londen en New York via Parijs, Berlijn, Moskou en de Bering Straat.

Zo lijkt het spoor ons, na een bestaan van meer dan honderd jaar, levenskrachtiger, beweeglijker, ondernemender dan ooit te voren. Het verstevigt niet alleen zijn macht en zijn aanzien, maar het verlegt onophoudelijk de grenzen van zijn rijk. Het handhaaft zich niet alleen, maar het vernieuwt zich ook. Het leeft niet alleen, maar het wordt immer opnieuw geboren. En is deze eeuwige vernieuwing ten slotte niet het geheim van de scheppingskracht, van zijn scheppingskracht, van zijn onstuitbare expansie?

O die eeuwige jeugd...