Spoorlandschappen (IV)

1 2

IV. Tunnels, bruggen en viaducten.

Onze aardkorst is nu eenmaal een aaneenschakeling van belemmeringen, tegenstrijdigheden en hinderpalen. Ze golft op en neer, stort in en verrijst, gelijk een zee die tijdens de ebbe en vloed in haar bewegingen stolde. Ze wordt door de waterlopen doorsneden en doorkliefd.

De spoorweg kwam te laat in een te oude wereld. Hij was een indringer die, om te worden aanvaard, zich aan talrijke grillen heeft moeten onderwerpen en vele dwingende opgaven heeft moeten vervullen. Om zijn plaats in te nemen en blijvend stand te houden, werd hij verplicht zicht met de hinderpalen te verzoenen of desgevallend ze te overwinnen.

Overal waar de spoorweg gevaar liep in zijn vooruitgang definitief te worden gestuit, kwamen de wetenschap en de techniek hem ter hulp door het ontwerpen van kunstwerken, die soms de moeilijkheid in iets schilderachtigs omvormden. Het stadsleven en de gewoonte hebben, helaas, onze zin voor het schilderachtige erg afgestompt en onze blikken vestigen zich niet meer op hetgeen hun aandacht verdient.

Bij de kunstwerken staan de tunnels, de bruggen en de viaducten vooraan.

De tunnels doen de treinen achter de schermen verdwijnen. Ze onttrekken hen voor enige tijd aan onze ogen en, daar ze ondergronds zijn, veranderen ze niets aan de schikking van het landschap. Aan de voet of in de flank van een heuvel, in de wand van een rotsachtige berg waar de klimop, de clematissen, de muurbloemen en de wilde klimplanten in overvloed bloeien, ontdekt men nauwelijks hun enorme geheimzinnige muil. De rails worden erin opgeslorpt. Een fluittoon kondigt aan dat de trein, de tunnel zal binnenrijden, waarin eerst verspreid licht nog wat klaarte geeft, om geleidelijk over te gaan in een beklemmende, drukkende, onderzienbare duisternis. De trein stort er zich in om aan de andere kant van die mollegang weer ongerept te verschijnen.

Ons net telt nu 96 spoortunnels. Ze zijn vooral gelegen in Hoog-België en hebben een gezamenlijke lengte van 36 km, d.i. gemiddeld 375 m per tunnel. De belangrijkste en de talrijkste zijn die van de spoorlijnen van de Vesder (o.a. die van Chaudfontaine met zijn monumentale ingang), van de Ourthe (de tunnels van Esneux, Comblain-au-Pont, Nandouire...), van de Amblève (o.a. die van Mont-Jardin-Remouchamps), van de Lesse (de tunnels van Furfooz, Gendron, Nini en Houyet-Ardenne), van de Maas (onder de rotsen van Fresnes te Lustin, te Godinne...) en van de lijn Statte-Ciney (o.a. de tunnel van Hoei). De meeste hebben maar een lengte van enkele honderden meters en zelfs veel minder. Weinige zijn een kilometer lang. Enkele tunnels bezorgden hun constructeurs erge misrekeningen. Zo werd die van Kumtich van de kaart geschrapt na de instorting van zijn gewelf. Te ’s Gravenbrakel moest men, wegens de slechte toestand van de grond, afzien van de voorgenomen boring van een tweede gang en, in 1932 of 1933, werd ter vervanging een lijn in open lucht aangelegd volgens een gewijzigd ontwerp. In het vooruitzicht van de elektrificatie van de lijn 96, werd in 1957 de spoorbaan Brussel-Bergen aldaar eveneens in open lucht gelegd overeenkomstig het ontwerp dat destijds werd goedgekeurd voor de lijn Bergen-Brussel. De tunnel van ’s Gravenbrakel, die buiten dienst was gesteld, werd gedeeltelijk opgehoogd. Een andere zorgwekkende tunnel was die van Godarville, tussen Luttre en Manage, op de lijn van Charleroi naar Gent. Ook daar verzaakte men aan het graven van een tweede gang. De tunnel die echter de meeste tegenspoed kende, is ontgetwijfeld die van Hoei, op de lijn Namen-Luik. De gebeurtenissen zijn het vertellen waard.

Met de bouw van de eerste tunnel werd begonnen in 1847. Die tunnel, welke 338 m lang was, leidde naar het oude kopstation van Hoei. Tijdens de werken deden zich talrijke instortingen voor als gevolg van de bijzondere gesteldheid van de bodem. Reeds vóór de werken beëindigd waren, veroorzaakte de druk van de uitgeholde grond belangrijke schade aan de voltooide gedeelten.

In 1886 besloot de maatschappij “Nord Belge” een verbindingslijn aan te leggen tussen de twee spoorbanen die in het kopstation Hoei uitliepen, dit om het achteruitrijden van de treinen te vermijden. Met dat doel, moest een gedeelte van de oude tunnel worden afgebroken en ingekort tot zijn huidige lengte van 230 m. De rechtstreekse verbinding naar Luik moest in uitgravingen worden aangelegd. Tijdens de werken deden zich belangrijke instortingen voor, o.a. een van 12.000 kubieke meter. De lijn was hierdoor onderbroken van 9 december 1886 tot 22 januari 1887.

Ondanks alle uitgevoerde werken, bleef het metselwerk van de tunnel zodanig verbrokkelen en vervormen dat de doorsnede van de tunnel onvoldoende werd voor het verkeer op dubbelspoor, zelfs toen de ruimte tussen de twee spoorbanen tot 1,80 m werd verminderd. Om die toestand te verhelpen, werd in 1903 overwogen de tunnel te herbouwen. Bij aanbesteding besloot men de bestaande tunnel af te breken en op dezelfde plaats een tunnel met bredere doorsnede aan te leggen om het verkeer op dubbelspoor met normale tussenruimte mogelijk te maken. Die werken werden in 1904 begonnen, maar verscheidene incidenten noopten de aannemers ertoe de voortzetting en het beëindigen van de onderneming niet meer te garanderen zonder het verkeer van de treinen te onderbreken. Het contract van die onderneming werd verbroken en er werd ten slotte beslist de bestaande tunnel te versterken met een binnenbekleding van breuksteen. Wegens die oplossing moest er op enkel spoor gereden worden. Men overwoog toen nog een tweede gang te graven voor het ander spoor, maar dit project werd nooit gerealiseerd. En zo komt het dat nu nog in die tunnel het verkeer geschiedt op enkel spoor, hoewel hij op een internationale lijn gelegen is. In het vooruitzicht van de elektrificatie van de lijn wordt thans de bouw bestudeerd van een nieuwe tunnel met dubbelspoor nabij de bestaande tunnel.

De bruggen en de viaducten zijn in ons land veel talrijker dan de tunnels. Er zijn ongeveer 3.100 spoorbruggen, met meer dan 2 m overspanning en ongeveer 1.100 verkeersbruggen. Dit zijn cijfers die erbied afdwingen.

Al die bruggen zijn niet even merkwaardig, dat spreek vanzelf, ofschoon de benaming “kunstwerk” zowel op de ene als op de andere van toepassing is. De spanwijdte verschilt — minder dan 25 m, van 25 tot 50 m en meer dan 50 — en zij bepaalt heel dikwijls het genre en dus ook de bouwstijl. Ook de gebruikte materialen zijn niet altijd dezelfde.

Vóór dertig jaar, indien de beschikbare bouwhoogte het toeliet, werden de bruggen van gemiddelde spanwijdte bijna altijd gebouwd met gewelven. In bepaalde gevallen verkoos men het horizontale dek, steunend op landhoofden. Die omkeer werd beïnvloed door de evolutie van de bouwkunst — evolutie die werd veroorzaakt door de vooruitgang van de metallurgie en door het ontstaan van een nieuwe bouwstof: het beton. Ook redenen van economische aard lieten zich gelden, want de constructie van gewelven vereiste vele werkkrachten en hoge arbeidslonen. Het valt nochtans op dat de duurzame kunstwerken in baksteen, hardsteen of kalksteen zich over het algemeen veel harmonischer aftekenen tegen het landschap dan de bruggen en viaducten in rechte balken.

De toeristische publikaties geven inlichtingen over enige der merkwaardigste bruggen en viaducten van het net. Aldus vermeldt de aflevering van de “Guide complet du Tourisme belge”, gewijd aan “La Vesdre et Ie Pays de Herve”, de spoorwegviaduct van Dolhain, ook “Pont des Grands Prés” genoemd, waarvan wordt gezegd dat hij “een gedurfd en elegant kunstwerk is”. In sommige tijdschriften van hetzelfde genre vinden we andere gelijkaardige inlichtingen, die soms nogal verrassend zijn. Zo lezen we in de kleine “Guide du Touriste”, uitgegeven door de stad Hoei, dat men onder de spoorbrug nabij het station Statte “een merkwaardige echo kan horen”.

Verschillende spoorbruggen van het net verdienen onze bijzondere aandacht.

Laten we eens een reis maken van de kust naar de Ardennen.

De eerste belangrijke brug bevindt zich te Zeebrugge. Die basculebrug van het type Strauss draait om een horizontale as, heeft een spanwijdte van 23 m en overbrugt een sluis. Zij geeft doortocht aan een weg en aan een dubbelspoorbaan.

Onder de kunstwerken over de Schelde vermelden we de brug van Temse die overtocht verleent aan een baan en aan een spoorlijn. Zij heeft een totale lengte van 365 m. en omvat, boven de vaargeul van de stroom, een ophaalbaar vak. De hoofdbalken, die als borstwering boven de brugvloer liggen, zijn in ruitvormig vakwerk. Van recentere datum is de brug van Chercq, nabij Doornik, met een overspanning van 50 m. Zij werd gebouwd in voorgespannen beton.

1 2