Homepagina > Het Spoor > Gedicht - Lectuur - Schilderij > Spoorlandschappen (XI)

Spoorlandschappen (XI)

Vrij bewerkt naar “Paysages ferroviaires” van J. Delmelle.

maandag 8 december 2014, door rixke

Alle versies van dit artikel: [français] [Nederlands]

XI. Spoorwegvaria.

Het spoor heeft de aarde veranderd en het landschap allerlei elementen bijgebracht. In de vorige hoofdstukken hebben we vele voorbeelden aangehaald om die aangebrachte verandering te illustreren. Nog andere merkbare details zouden kunnen aangehaald worden.

De spoorweg bestaat nu al meer dan 125 jaar. De voornaamste bladzijden uit zijn geschiedenis vindt men niet zozeer in de archieven en in de statistieken dan wel op de grond: de spoorlijn, al wat haar draagt en overbrugt, al wat haar omringt, al wat haar voorafgaat en volgt.

De essentiële feiten uit de geschiedenis van de spoorweg zijn dus zicht- en tastbare dingen van allerlei slag en belangrijkheid. Een van die dingen is het theoretisch vertrekpunt van al de andere: het betreft de mijlpaal die, op 5 mei 1835, te Mechelen door minister de Theux werd onthuld.

Dit gedenkteken, ter aanduiding van de eerste kilometer spoor en van het centrum van het net waarvan de aanleg was beslist geworden, herinnert aan de reis van onze eerste trein en bestaat nog, echter niet meer op zijn oorspronkelijke plaats, maar aan de inrit van het nieuwe station van Mechelen. Opgericht in 1835, zoals we al vermeld hebben, werd dit gedenkteken, in 1878, een eerste maal verplaatst toen het eerste monumentale station van Mechelen opgetrokken werd, en, in 1893, een tweede maal nadat het station, dat door brand was verwoest, heropgebouwd werd.

De mijlpaal te Mechelen is geen kunstwerk zoals de vele beeldhouwwerken die sommige stations versieren of versierd hebben. Werkelijke kunstwerken zijn o.a. de vier beelden die stonden op de portiek van het vroegere station Brussel-Zuid. Ze symboliseren de Spoorwegen, de Telegraaf, de Posterijen en de Kanalen, en hebben een gelukkige rustplaats gevonden te Nijvel, in het vernieuwd kader van het oude Dodainepark.

Vele beeldhouwers hebben gewerkt voor de spoorweg en we hebben al gelegenheid gehad om de naam van enkelen onder hen te vermelden. De vier beelden te Nijvel, die dagtekenen uit de romantische tijd van de stoom, zijn het werk van de Antwerpenaar Jozef-Jacob Ducaju (1823-1891), een oud leerling van Jozef Geefs aan de Antwerpse Academie en tweede prijs van Rome in 1846. Die vier beelden werden, in 1882, op de pinakel van de portiek van het Zuidstation gehesen. De Spoorwegen zijn allegorisch voorgesteld door een grote jonge vrouw, sterk en vastberaden, ernstig, een beetje bekommerd, die een miniatuurlocomotief tegen de borst aandrukt. Het gedrapeerde lichaam van de godin van het spoor is gestriemd door de regenvlagen, maar de steen werd geenszins aangetast door het gure weer en, op het groene scherm van het Dodainepark, projecteert het een machtig, episch en gracieus beeld, dat een blijkend getuigenis is van het vertrouwen dat onze voorouders stelden in de toekomst van de “ijzeren weg”.

De getuigenissen die de geschiedenis van het spoor afbakenen zijn even verscheiden als talrijk. Een van de meest onverwachte is wel het overblijfsel van het Ardens kanaal dat, volgens de bedoeling van zijn aanleggers, bestemd was om de Maas en de Rijn te verbinden via de Ourthe en de Sauer. De grondwerken, waarmee in 1827 begonnen werd, dus vóór de aanleg van de eerste spoorlijn, zouden voortgezet worden door de spoorwegmaatschappij van de “Grand Luxembourg”, die daartoe bij Koninklijk Besluit van 18 juni 1846 verplicht werd, maar later van die verplichting ontslagen werd door de overeenkomst afgesloten met de Belgische Staat op 27 januari 1862 en goedgekeurd door het Koninklijk Besluit van 6 maart 1863. De “Grand Luxembourg” zou evenwel haar voorrangsrecht op het bekomen van een nieuwe concessie hebben kunnen doen gelden, ingeval men had besloten de werken te hervatten.

De zaak van het Ardens kanaal, waarbij dus een private spoorwegmaatschappij betrokken was geweest, heeft natuurlijk de belangstelling opgewekt van enkele vorsers, waaronder de betreurde L. Thiry, van Dieupart, nabij Aywaille. In een studie getiteld “Frabenelux - Het Ardens Kanaal”, schreef hij: Zoals het nu is (zonder rekening te houden met de aanslibbingen sedert de Staat na de oorlog 1914-1918 het onderhoud van die waterweg verwaarloost), heeft het Ourthekanaal een maximum diepgang van 1,20 m bekomen met behulp run elf vaste dammen in de rivier; vier dienen voor de watervoorziening der fabrieken; de zeven andere werden door de “Compagnie da Luxembourg” opgeworpen tussen 1854 en 1857. De jaagpaden zijn over ’t algemeen vier meter breed en gaan over van de ene oever naar de andere; veerponten voor de paarden waren in gebruik te Lhoneux en La Gombe, De scheepvaartrechten, die al in 1863 waren verminderd geworden, werden bij Koninklijk Besluit van 27 mei 1876 verlaagd tot 0,0075 F per lastton en per kilometer. Ze werden bij aankomst geïnd door drie kantoren gelegen te Esneux, Tilff en Angleur...

Men is dus getuige geweest van iets dat op het eerste gezicht vrij zonderling voorkwam: de spoorweg die zich inspant om een bevaarbare waterweg aan te leggen! [1] Op het eerste gezicht, ja, want het spoor werd mettertijd gedwongen samen te werken met andere vervoermiddelen, een beroep te doen op hun hulp en zelfs enkele ervan te adopteren met het doel de verspreiding en de doelmatigheid van zijn diensten op te voeren. Aan de basis zelf van een beschaving waarin de mensen samenwerken, merkte Jacques Biebuyck op, ligt de weg, alle wegen, alle verkeersmiddelen...

Het spoor heeft natuurlijk in de eerste plaats met... zichzelf samengewerkt. Het hoogtepunt van die samenwerking werd bereikt toen de spoorweg als bondgenoot, als partner, als helper, de buurtspoorweg nam.

Omstreeks 1885, schreef O. Petitjean, werd de Nationale Maatschappij der Buurtspoorwegen wettelijk ingesteld. Deze laatste waren bestemd om, meestal langs de wegen, het vervoer te verzekeren van reizigers en goederen in die streken waar de aanleg van lijnen met breed spoor niet aangewezen was.

De eerste rijtuigen der buurtspoorwegen werden voortgetrokken door stoommachines, waarvan enkele zeldzame exemplaren nu nog gebruikt worden, namelijk op de lijn Poulseur-Sprimont voor het slepen van treinen die, van de steengroeven naar het station van de N.M.B.S., stenen vervoeren welke bestemd zijn voor de Hollandse dijken van het Deltaplan. Zij die ouder dan veertig jaar zijn, herinneren zich nog die logge stoomlocomotieven welke, voor de ouderen, onafscheidelijk verbonden waren met de zogenaamde “goeie oude tijd”. Enkele jaren geleden had Lucien Cailloux het over De Buurtspoorweg in de Ardennen. Hij schreef: Hij loopt langs de hoofdwegen, beklimt de heuvels, daalt de hellingen af, doorrijdt de hoogvlakten. Hier volgt hij een rivier, die grillig is als alle Ardense waterlopen; ze oversteken over smalle bruggetjes schijnt hem te amuseren; daar verschijnt hij plots in de bocht van een weg die uit een dicht bos komt. Het gebeurt zelfs dat hij zich fantasietjes permitteert, een origineel parcours begint, een meer gevaarlijke bocht trotseert, een steile berghelling bestijgt. En hij sliert door velden en weiden, tussen bossen en wouden, de dorpen wakker makend met zijn signaal; op die manier verwekt hij wat beweging en opschudding in die ingeslapen streek en brengt hij de bewoners, die diep vastgeworteld zitten in hun grond, nader tot elkaar. In de kleine kokette Ardense stadjes, beweegt hij zich tussen de menigte en het rumoer van het moderne verkeer; hij verschijnt, verdwijnt, doet vrolijk zijn intrede in de straten, komt weer in het gedrang en doet iedereen opschrikken. Lichtjes schuddend, een beetje heen en weer schommelend op een smalle bank, schijnt de reiziger een nieuw en bijzonder genoegen te beleven: alle landschappen, die hij door een venster ziet voorbijvliegen, maken op hem een fascinerende indruk die onwerkelijk aandoet. En zijn verbeelding steigert, gaat op hol en ontsnapt zoals die lange witte sliert die het treintje achter zich laat...


Bron: Het Spoor, juni 1964


[1Het is wellicht hier de gepaste plaats om eraan te herinneren dat zich, buiten de diligences en de mailposten ook nog “trekschuyten” onder de “voorouders” van de spoorweg bevonden. Naar alle waarschijnlijkheid werd de eerste regelmatige dienst, tussen Gent en Brugge, ingelegd bij het begin van de XVIIe eeuw. Hij zou stand houden tot even na de plechtige opening van de spoorlijn Gent-Brugge-Oostende, nl. in 1838. Dit eigenaardige vervoermiddel was traag maar bood de reizigers een comfort en een veiligheid, die de diligences niet gaven.