Gestuwd door de tijd (V)

1 2

 Reizigersdienst en spitsuren

De reizigersdienst moet nauw aangepast zijn aan de openings- en sluitingsuren van nijverheids- en handelsinstellingen, van werven, van scholen, doch mag tevens de gewone reizigers niet verwaarlozen.

Het heeft maar weinig zin een lange afstandstrein na middernacht in een grote stad te laten aankomen, omdat de reizigers — al zijn zij misschien nog zo weinig talrijk — er toch maar een sterk beperkt stedelijk vervoer zullen aantreffen. Om dezelfde reden is een vertrek vóór vijf uur uit dezelfde steden maar zelden aanvaardbaar.

De treinen voor “zakenlieden” moeten er ten laatste omstreeks 13 u. 30 aankomen en er ten vroegste om 18 u. weer vertrekken. Verder, bepalen de uren, waarop de mensen gewoonlijk hun maaltijden nemen, insgelijks de dienstregelingen: het is beter een trein om 19 uur dan om 20 u. 30 ter bestemming te brengen.

De organisatie van het economische leven en de grote mobiliteit van onze werknemers doen “spitsuren” ontstaan in het verkeer. Men constateert een toeloop van reizigers ’s morgens tussen 6 u. 30 en 8 u, 30, ’s avonds tussen 16 u. 30 en 18 u. 30 en, in mindere mate, tussen 12 en 14 uur. De overige uren van de dag hebben een veel kalmer reizigersverkeer.

Om de toevloed op de spitsuren te kunnen afvoeren, is men verplicht de treinen over een bepaalde, niet te lange tijdsruimte te spreiden. De gewone reizigers kunnen best uit de “werknemers-treinen” weggehouden worden door, na de spitsuren, enkele treinen voor hen in te leggen.

Op de spitsuren van het reizigersverkeer (en dit geldt ook voor een plotse stijging van de goederentrafiek), zal men eerder de samenstelling van de treinen tot het maximum opvoeren en krachtigere sleeptuigen gebruiken, dan bijkomende treinen inleggen. Deze extra-treinen zouden de moeilijkheden alleen maar doen toenemen en het regelmatige verloop van het verkeer in het gedrang brengen.

Op de lijnen niet een drukke reizigerscliënteel zal men de rijtuigen met grote capaciteit inleggen; de andere worden gereserveerd voor de secundaire lijnen. Wanneer het aantal en de samenstelling van de treinen aan de werkelijke behoeften aangepast zijn, is het steeds mogelijk het beschikbaar materieel oordeelkundig te gebruiken en werkt men tevens de snelle herbenutting ervan in de hand.

Terloops, dient vermeld dat de NMBS op de minder belangrijke lijnen, vooral op de lokale lijnen met onbelangrijk verkeer, de omnibustreinen voor het reizigersvervoer in grote mate door motortreinen vervangen heeft. Vaak werden die omnibustreinen zelfs geheel uitgeschakeld en moesten zij de plaats ruimen voor de meer soepele en zuinigere autobusdiensten. Die motortreinen zijn meestal semi-direct, terwijl autobussen de “omnibusdienst” onderhouden met een gepaste aansluiting op de semi-directe treinen in de knoopstations.

 Snelle aansluitingen en korte wachttijden

Om zijn bestemming te kunnen bereiken, is een reiziger vaak verplicht twee of meer treinen en autobussen te gebruiken. Het spreekt vanzelf dat hij de voorkeur geeft aan snelle aansluitingen. Op de spitsuren — dus in hoofdzaak voor de werknemers — is het van overwegend belang het oponthoud voor het overstappen tot het uiterste te beperken. De treinen moeten niet alleen onderling, maar ook met de buurtspoorwegen en de autobusdiensten gunstige aansluitingen tot stand brengen.

Het is, evenwel, niet mogelijk en ook niet noodzakelijk een dienstregeling uit te werken waarin alle vervoermiddelen zonder uitzondering met elkaar in aansluiting zouden zijn. Een grondige kennis van de behoeften is ook hier onontbeerlijk. Bevredigende “kettingaansluitingen” bekomen is een zware opgave wegens de ongelijke en vaak strijdige belangen van de samenlopende lijnen. De onderlinge afhankelijkheid van de treinen stelt ook niet zelden zeer netelige problemen.

De “aansluitingsknooppunten” vormen een goede oplossing, daar zij een voordelige combinatie van de dienstregelingen mogelijk maken. In dit geval, stoppen in een station van een hoofdlijn, ongeveer op hetzelfde uur, een paar rechtstreekse treinen uit beide richtingen. Al de reizigers van en voor de in het station samenlopende lijnen worden op deze lijnen aan- of afgevoerd met telkens één en dezelfde omnibustrein, waarvoor een forensendienstregeling werd ontworpen. Deze ideale oplossing biedt tal van technische en commerciële voordelen, doch zij is in de praktijk niet altijd uit te voeren wegens de wisselende omvang van de trafiek.

Een goede politiek van aansluitingen moet er steeds voor zorgen dat er, ten minste eenmaal ’s morgens en ’s avonds, een verkeersmogelijkheid bestaat naar of uit de verste punten van het net en dit in aansluiting op directe langeafstandstreinen.

De voor een aansluiting vereiste tijd hangt af van het aantal overstappende reizigers en van de weg die zij moeten afleggen. Het is duidelijk dat die tijd het kortst zal zijn wanneer de twee aansluitende treinen tegenover elkaar op hetzelfde perron staan. Voor de normale aansluitingen wordt, in principe, een tijd van vijf minuten voorgeschreven. Een kortere duur dient geweerd te worden, inzonderheid met het oog op de neutralisatie van eventuele lichte vertragingen.

Er worden, trouwens, ook bijkomende “wachttijden” voorgeschreven voor het geval dat de aansluiting gevende trein niet op tijd is. Deze wachttijden zijn echte vertragingen die de machinist moet trachten in te lopen voor de trein het volgend aansluitingsstation bereikt. Het personeel van de beweging moet ook zijn steentje hiertoe bijdragen door de bewerkingen in de stations te verhaasten.

In principe wachten de reizigerstreinen niet op de in vertraging zijnde aansluitende treinen. Toch moet de aansluiting verzekerd worden als de ingewachte trein het station binnenrijdt of zich in de laatste bloksectie bevindt op het ogenblik dat de aansluitende trein normaal zou moeten vertrekken [1].

Het is duidelijk dat niet alle treinen op hun aansluitingen kunnen wachten. Zo’n werkwijze zou onvermijdelijk een ketting van vertragingen veroorzaken wanneer een aantal treinen elkaar van blok tot blok opvolgen. De wachttijd is ook niet nodig wanneer een trein met een zelfde dienstregeling op een geringe afstand volgt. Alles dient evenwel in het werk gesteld te worden om de vertraging van de aansluitende trein tot een minimum te beperken. Daartoe wordt er aanbevolen de in vertraging zijnde trein te ontvangen op een spoor langs hetzelfde perron als dat waarop de aansluitende trein staat.

Vaste regels kunnen moeilijk bepaald worden voor de aansluitingen: men dient rekening te houden met de belangen van de reizigers en met de onontbeerlijke regelmatigheid van de treindienst, factoren die zelf verschillen volgens de streek, het uur en de omstandigheden [2].

Vervangingsautobussen wachten bij vertraging, in algemene regel, vijf minuten op hun aansluitingen. Hun vertrek mag evenwel langer uitgesteld worden, telkens als men met zekerheid weet dat de vertraagde trein weldra zal aankomen.

 Een gecadanceerde dienstregeling

Men streeft ernaar de belangrijke reizigersstations van de hoofdlijnen de ganse dag door, altijd met regelmatige tussenpozen te laten bedienen, op een afgerond uur (bv. om 6 u. 42, 7 u. 42, 8 u. 42, enz.).

De “cadans” krijgt, volgens de omvang van de cliënteel een periodiek ritme van een half uur, een uur of twee uur. De dienstregelingen op de secundaire lijnen worden, in de mate van het mogelijke, op dit ritme afgestemd.

Een rationele en zuinige cadancering veronderstelt een minimum oponthoud van de locomotieven, de krachtvoertuigen, de stellen en het personeel, in de eindstations. Zij biedt de reiziger een groot gemak: zij bespaart hem namelijk een geheugengymnastiek doordat zij hem in staat stelt de vertrekuren van de treinen over een gehele dag te onthouden.

1 2