Gestuwd door de tijd (VIII)

1 2

En nu gaan wij de internationale goederentreinen wat meer in het bijzonder beschouwen.

Het wederzijds gebruik, in internationaal verkeer, van wagens, van laadgerei en van containers, wordt geregeld door het in 1921 opgerichte R.I.V. (Regolamento Internazionale Veicoli of Internationaal Reglement voor Voertuigen) dat wij de “Internationale Unie der Wagens” kunnen noemen.

In het kader van deze Unie hebben de Westeuropese spoorwegadministraties in 1953 de EUROP-overeenkomst gesloten voor het gemeenschappelijk gebruik van een gedeelte van hun goederenwagens (“wagenpool”), dit ten einde de ledige ritten in internationaal verkeer te verminderen, het rendement der wagens te doen toenemen en, bijgevolg, de investeringen te verlagen. Het EUROP-park omvatte, op 15-2-1965, niet minder dan 88.460 gesloten wagens en 134.705 bakwagens, waarvan België er respectievelijk ongeveer 7.200 en 13.000 leverde.

De tolformaliteiten hinderen het internationale goederenverkeer nog veel meer dan de reizigerstreinen. Talrijke “tolhekken” verplichten de wagens, soms gedurende verscheidene dagen, tot een onvruchtbare stilstand in de grensstations.

Voor een soepel en regelmatig ruilverkeer, is het nochtans onontbeerlijk op de voornaamste relaties een aantal goederentreinen te laten rijden, die met elkaar in aansluiting zijn en waarop de trafiekstromen kunnen worden gekanaliseerd. Een internationale conferentie voor goederenverkeer, beter bekend onder de naam van L.I.M.-conferentie [1], waarvan meer dan twintig spoorwegadministraties lid zijn, houdt zich daarmee bezig. De eerste LIM-conferentie werd gehouden in 1928.

Zij organiseert de grote internationale verbindingen met goederentreinen, voor de doorzending van de wagens en het stukgoed in internationaal verkeer, inzonderheid bij het overschrijden van de grenzen. Bovendien, wil zij de deelnemende administraties in staat stellen de resultaten van de proefnemingen op het gebied van de goederendienst onderling uit te wisselen. Zij vergadert éénmaal per jaar, om de principekwesties te behandelen, de grondslagen vast te leggen voor de nieuwe of te wijzigen verbindingen, alsook om de doorzendingen en dienstregelingen af te werken die uit de getroffen beslissingen voortvloeien [2].

Als verweermiddel tegen de concurrentie van het wegvervoers dat hoe langer hoe meer toeneemt op internationaal gebied, ingevolge het immer stijgende ruilverkeer der Europese landen, werd in augustus 1960, een speciale groepering, de “Trans-Europ-Express-Marchandises” (T.E.E.M.) gesticht.

Zij wordt voorgezeten door de Zwitserse Bondsspoorwegen en heeft tot doel een bijzonder snel vervoer te ontwerpen dat in het kader van de door de LIM-conferentie vastgestelde dienstregelingen wordt ingeschakeld en moet dienen om de voornaamste produktie- en verbruikscentrums van Europa met elkaar te verbinden.

De goederen die snel moeten worden vervoerd, zoals aan bederf onderhevige waren (fruit, groenten, enz.), levende dieren, bier en wijn, worden met de TEEM-treinen verzonden. Zware goederen, zoals kolen, schroot, gesteenten, worden er nooit in opgenomen.

Deze TEEM-treinen, die, over de langst mogelijke afstanden, verbindingen onderhouden op het net van het internationale goederenverkeer, moeten aan strenge voorwaarden voldoen. Hun commerciële mininiumsnelheid van het vertrek- tot het eindstation moet, met inbegrip van het oponthoud onderweg, in principe een gemiddelde van 45 km/u. bereiken. Voor zover dit mogelijk is op de beschouwde trajecten, moet hun rit verlopen met een uursnelheid begrepen tussen 85 en 100 km/u. De TEEM-treinen mogen alleen S- of SS-wagens [3] bevatten; die wagens zijn met het doorgaand “reizigers”-remstelsel uitgerust. De last van de TEEM-treinen is beperkt lot 1000 ton, verdeeld over ten hoogste 100 assen.

Bij alle administraties genieten de TEEM-treinen een absolute voorrang en wordt een bijzonder toezicht gehouden op hun rit. Daarom dragen zij, buiten het nummer van het net waarop zij rijden, nog een speciaal nummer dat over hun volledige rit onveranderd blijft.

Ingevolge akkoorden met de douanediensten, worden deze treinen, in principe, niet langer dan twee uur opgehouden, in de grensstations. Alle goederen waarvoor onderweg een langdurig oponthoud te vrezen is, bijvoorbeeld, voor het vervullen van tolformaliteiten, vernieuwen van ijs, bezoek van veearts of plantenziektekundige, of voor een herverzending, worden niet met TEEM-treinen vervoerd.

Om een klein idee te geven van de snelheid waarmee deze nieuwe organisatie de goederen door heel Europa, zelfs doorheen het “ijzeren gordijn” vervoert, kozen wij, uit de meer dan tachtig thans bestaande relaties, enkele die voor België een heel bijzonder belang hebben.

De TEEM 110 voert de wagens van Rotterdam-Zuid, met aansluitingen te Antwerpen en Schaarbeek, naar Paris-la-Chapelle, d.i. over 470 km., in 12 uur. Van Marseille-Maritime, over Avignon en Parijs, naar Brussel-Thurn en Taxis, d.i. 1.195 km. zet de TEEM 111 slechts 26 uur.

De TEEM 115 verbindt Sagunto in Spanje, over Hendaye, Parijs, Schaarbeek en Antwerpen, met Rotterdam RMO [4], d.i. 1.969 km., in 56 uur. Uit Bologna in Italië, bereikt de TEEM 201, over Chiasso, Bazel, Thionville en Schaarbeek, onze haven van Zeebrugge (aansluiting voor Groot-Brittannië) in slechts 30 uur na een rit van 1.325 km. Tussen dezelfde eindpunten, doch over Chiasso, Bazel, Aachen en Montzen, d.i. over een afstand van 1.506 km., zet de TEEM 301 ongeveer een zelfde tijd. TEEM 305 legt dezelfde afstand af in 28 uur wegens een korter oponthoud aan de grenzen. De goederen van onze haven van Antwerpen komen, over Stockem, Bettembourg en Thionville, te Bazel aan (aansluiting voor Italië over Chiasso) met TEEM 202, na een rit van 12 uur over een afstand van 646 km. TEEM 300 rijdt van Antwerpen, over Montzen en Keulen, naar Bazel (aansluitingen voor Oost-Europa, de Balkanlanden en Italië) in 17 uur over een afstand van 767 km.

Het spreekt vanzelf dat al die treinen, zowel op hun eindpunten als onderweg, aansluitingen uit en voor alle richtingen verzekeren.

Ter illustratie hiervan kozen wij twee treffende voorbeelden. Het eerste handelt over TEEM-treinen die onderling aansluitingen garanderen.

De TEEM 642, die op het 7e uur [5] van dag A uit Wenen met wagens voor o.a. Groot-Brittannië vertrekt, brengt die wagens op het 17e uur te Nürnberg aan, waar zij verder reizen op het 23e uur met TEEM 351. Met deze bereiken zij Keulen op het 6e uur van dag B en vertrekken er op het 7e uur met TEEM 305. Hiermee komen zij op het 13e uur te Zeebrugge aan waar zij met de ferry-boot van het 15e uur afvaren. Zij zijn dan op het 22e uur te Harwich.

Het tweede voorbeeld heeft betrekking op TEEM-treinen die aansluitingen opnemen van gewone snelrijdende treinen of omgekeerd. Wagens voor Hongarije die, op het 22e uur van dag A, met trein 14.310 uit Brussel (T-T.) vertrekken, komen op het 2 e uur van dag B te Montzen toe. Daar gaan zij, op het 6 e uur, over op TEEM 300. Zij bereiken Keulen op het 8 e uur en reizen verder, op het 12 e uur, met TEEM 342 die hen, op het 7 e uur van dag C, te Salzburg brengt. Op het 13 e uur rijden zij weer verder met trein 2268 en zijn te Wenen op het 15 e uur. Nu nog trein G54, op het 17 e uur, om te Budapest op het 20 e uur aan te komen.

Laten wij er thans nog even op wijzen dat, om het rechtstreeks vervoer uit Spanje (grotere spoorbreedte van het net: 1,676 m) of naar Groot-Brittannië (kleiner laadprofiel) mogelijk te maken, bijzondere maatregelen moesten worden getroffen.

Voor Groot-Brittannië werden wagens met kleinere afmetingen gebouwd, de zogenaamde “Ferry-Boatwagens”.

De wagens uit Spanje zijn derwijze gebouwd dat hun assen kunnen vervangen worden door een stel dat geschikt is om op een spoor van normale breedte (1,435 m) te rijden. Deze bewerkingen geschieden te Cerbère of Hendaye (Franse grensstations met Spanje). De wagens worden beheerd door de firma Transfesa, die een groot deel van de Spaanse uitvoer voor haar rekening neemt. Zij worden dan ook “Transfesawagens” genoemd.

Uit dit alles blijkt ten volle dat de spoormannen niets onverlet laten om de degelijkste en snelste vervoermogelijkheden ter beschikking van hun klanten te stellen.

Ter intentie van haar leden, geeft de LIM-conferentie het LIM-treinboek voor het goederenverkeer uit, dat In zijn ruim negenhonderd bladzijden schier evenveel uurtabellen met dienstregelingen omvat. Een driehonderdtal hiervan interesseren België bij in-, uit- en doorvoer.

Voor hun cliënteel geven de meeste spoorwegadministraties een beperkt LIM-boek uit, waarin de verstenders de gunstigste vervoerplans voor wagenladingen (in- en uitvoer) over de voornaamste Europese verkeerslijnen kunnen terugvinden.

De organisatie van de TEEM-treinen is, natuurlijk, in het LIM-treinboek opgenomen, maar verschijnt tevens in een afzonderlijk TEEM-treinboek.

Beide boeken zijn echte reisgidsen voor goederenwagens. Deze beschouwing brengt ons opnieuw bij de reizigers en hun befaamde reisgids.

1 2