Het centrum voor beheer van het goederenverkeer

 Een blik in het verleden.

Om beter de redenen van die centralisatie te begrijpen, dient eraan herinnerd te worden hoe en waarom het “dispatching-system” zich bij de N.M.B.S. ontwikkeld heeft.

Van 1903 tot 1913 stijgt het aantal jaarlijks vervoerde reizigers pijlsnel van 131 tot 202 miljoen, wat in 10 jaar een verhoging van 54 % betekent; het goederenverkeer klimt van 44 miljoen ton per jaar tot 66 miljoen, en het aantal goederentreinen van 1.820 tot 2.160 per dag.

Om het hoofd te bieden aan dat toenemende verkeer, hebben de administraties sommige sporen verdubbeld, nieuwe lijnen aangelegd en hulpstations gebouwd.

Reeds vóór 1906 lijden de Belgische spoorwegen evenals hun buurnetten, bij het aanbreken van de winter, aan een endemische kwaal: de opstopping. Terwijl het spoor reeds een piekverkeer kent dat aanvangt met het seizoenvervoer van bieten en huisbrand, gaan de moeilijkheden en incidenten, veroorzaakt door mist, vorst en sneeuw, het verkeer van de treinen en het rangeren van de wagons nog meer hinderen.

Tijdens die verkeersstremmingen zijn de stationschefs niet meer bij machte doeltreffend in te grijpen noch hun inspanningen te coördineren, daar zij slecht of weinig ingelicht zijn over de toestand van de treinen en over hetgeen er buiten hun station gebeurt.

Na de verkeersstremmingen van de winter 1906-1907, beslissen de directeurs van de spoorwegen de toeneming van het aantal goederentreinen in te dijken door het vormen van zwaardere treinen die door krachtiger locomotieven getrokken worden. Dit heeft een tijdelijke verbetering tot gevolg, maar tijdens de winter 1913-1914 wordt alles opnieuw op losse schroeven gezet: de overbelasting, waarmee ook onze buren geplaagd zitten, vereist dit keer nieuwe oplossingen.

Men constateert dat reeds bij het begin van de herfst de stationschefs op de eerste plaats waken over het belang van hun eigen station: en zich onvoldoende bekommeren om de ongunstige weerslag van hun eigen initiatief op de andere stations of op het hele verkeer op de lijn.

Het buitenshuis slapen van het treinpersoneel geschiedt vaak in moeilijke omstandigheden, de beurtregelingen lopen in de war en het onderhoud van de locomotieven lijdt er onder. De verkeersstremmingen nemen daarna nog toe als gevolg van de uitputting van het personeel waarvan de gezondheid door de te lange dienstprestaties en het veelvuldig buitenshuis slapen ondermijnd wordt.

Er is vooral een gebrek aan snelle inlichting van de stationschefs omtrent de toestand van de treinen en aan coördinatie van de maatregelen die van bij het begin van een storing in het verkeer getroffen moeten worden, d.w.z. vanaf het ogenblik dat elke stationschef niet meer op de hoogte is van. de juiste toestand van de treinen en geen kennis meer heeft van de problemen waarmee ook andere stations af te rekenen hebben.

Om dat te verhelpen beslist het Beheer der Belgische Staatsspoorwegen in mei 1914 drie regelingsbureaus op te richten die in dienst zullen worden gesteld op de lijn naar Luxemburg, te Schaarbeek, Jemelle en Aarlen.

Die bureaus, welke voorzien worden van rechtstreekse telefonische verbindingen met de op de lijn gelegen locomotievendepots en stations, hebben tot doel het rijden van de treinen te regelen en de actiemiddelen van die stations en van de tractie te coördineren. In augustus 1914 worden de reeds aan de gang zijnde werken wegens de oorlog stopgezet.

Op hei einde van die eerste wereldoorlog wordt in Frankrijk de lijn Saint-Nazaire - Saumur door de Amerikanen uitgerust met een “dispatchingsysteem” dat veel gelijkenis vertoont met het systeem dat wordt toegepast in de Verenigde Staten sedert 1907, datum waarop het gebruik van de telefoon in de centrale posten van de treindienst aanleiding geeft tot het ontstaan van het eerste stelsel voor de regeling op afstand van het verkeer. Alle door de stations per telefoon overgebrachte inlichtingen worden door de centrale-trein-dienstgeleider of “dispatcher” op een grafiek genoteerd. Deze “dispatcher” heeft dus bestendig een werkelijk beeld van de stand van alle ritten in de zone die hij controleert.

Na de wapenstilstand wordt het spoorwegvervoer in de war gebracht door de onregelmatige aankomst van goederen in de Franse havens, door het nijpend tekort aan produkten in de verwoeste gebieden en door het gebrek aan vakbekwaamheid bij een belangrijk deel van het personeel dat inderhaast op het einde van de vijandelijkheden aangeworven werd.

 Het “dispatching-system”.

Ten aanzien van de klaarblijkelijke doelmatigheid van het “dispatching-system” bij al deze moeilijkheden, beslist het Beheer der Belgische Staatsspoorwegen, in juni 1921, de lijn naar Luxemburg uit te rusten met een “dispatchinglijn” met selectors, van Amerikaans type, waarmee ogenblikkelijke telefoonverbindingen tussen de “dispatcher” en alle met die telefoonstroomkring verbonden posten tot stand gebracht kunnen worden.

Van bij de ingebruikneming van die “dispatching”, op 1 oktober van datzelfde jaar, overtreft het succes de meest optimistische verwachtingen, zowel op het gebied van de regelmatigheid als op dat van het rendement van de locomotieven.

Op dat ogenblik rijzen er twee vragen: waar moeten de bureaus van de “dispatching” ondergebracht worden en hoe moet het werkgebied van elke “dispatchingskring” afgebakend worden?

Het antwoord op de eerste vraag ligt voor de hand. De “dispatching” moet worden ondergebracht in de bureaus van de groep waarbij de te “dispatchiseren” lijn hoort, ofwel in de bureaus van de groep die het grootste baanvak beheert, indien de te “dispatchiseren” lijn van verschillende groepen afhangt.

Het antwoord op de tweede vraag vloeit voort uit twee zeer belangrijke voorwaarden. De eerste voorwaarde bestaat erin de langst mogelijke “dispatchingkringen” tot stand te brengen opdat de “dispatcher” elke trein lang genoeg onder controle kan houden om de rit ervan op rationele wijze te regelen. Inderdaad, de controle van de “dispatcher” verzwakt op de aansluitingspunten van de kringen, en een nauwe samenwerking tussen de “dispatchers” van twee naburige kringen is niet voldoende om die euvels helemaal te verhelpen.

De tweede voorwaarde, die een uitvloeisel is van de eerste, bestaat erin binnen de perken te blijven van het fysische arbeidsvermogen van de “dispatcher” ten einde de doelmatigheid van zijn taak niet te schaden zodra een of ander incident een groter aantal gesprekken noodzakelijk maakt. Het is evenwel zo dat bedreven “dispatchers” het hoofd bieden aan tijdelijke overbelastingen die 150 % van het normale fysische vermogen kunnen bereiken.

 Gisteren.

Acht gewestelijke “dispatchingcentra”, overeenstemmende met de acht groepen van het net van de N.M.B.S., beheren samen 2.071 km “gedispatchiseerde” lijnen, waarvan 35 km tussen Angleur en Welkenraedt [1] uitgerust zijn met de Centrale Verkeersleiding (C.V.L.) en 47 km tussen Bergen en Halle waarop de ingebruikneming van de C.V.L. thans aan de gang is.

In ieder gewestelijk “dispatchingcentrum”, dat op zijn beurt drie of vier zones telt, zorgde een verbindingsbediende voor de coördinatie onder die zones. Hij had tot taak, voor de treinen en de locomotieven die in deze zones reden, rationele combinaties tot stand te brengen ten einde op ieder ogenblik de middelen aan te passen aan de behoeften van de stations.

De coördinatie onder de gewestelijke centra gebeurde in de zetel van de directie van de Exploitatie door de centrale “dispatching”. Maar deze laatste was niet uitgerust om, voor heel het net, dezelfde doeltreffende coördinatie te bewerkstelligen als die welke in elk gewestelijk centrum tot stand gebracht werd. Die beruchte schotten, welke destijds de stations afzonderden, rezen daarna tussen de gewestelijke centra van de “dispatching”.

Toch was die organisatie de beste in een tijd dat de snelle informatiemiddelen beperkt bleven tot de “dispatchinglijnen” of tot het telefoonnet, aanvankelijk “omnibus”, daarna geautomatiseerd.

 Nu.

Dank zij de vooruitgang op het gebied van de overseining door selectieve telefonie en verreschrijvers, evenals op dit van het verwerken van inlichtingen door elektronische machines, moeten de verbindingsbedienden thans niet meer in de onmiddellijke nabijheid van hun inlichtingsbronnen vertoeven. Deze nieuwe etappe werd zo pas door de N.M.B.S. afgelegd door de oprichting van het Centrum voor Beheer van het Goederenverkeer (CBGV) waarin de verbindingsbedienden gegroepeerd zijn.

Het net van de N.M.B.S. is verdeeld in vier zones. Elke zone heeft haar “dispatchingtafel” die door middel van een speciale selectieve telefonie met de belangrijke stations en met de gewestelijke “dispatchinglijnen” verbonden is. Twee andere tafels zijn door middel van gelijkaardige lijnen verbonden met al de tractiewerkplaatsen en met de verdelers M.A. van de elektrische tractie. De zes tafels zijn samengebracht in een geluidvrij lokaal. De “dispatchers” beschikken over een gewoon telefoontoestel, een microfoon-luidspreker en een microfoon-hoofdtelefoon.

Een pneumatische buisleiding zorgt, met behulp van hulzen, voor de omloop van documenten tussen de “dispatchingtafels” en tussen de verschillende bureaus van het CBGV.

De centrale van dat net is ondergebracht in een bureau, uitgerust met elf verreschrijvers waarop de voor het CBGV bestemde inlichtingen en mededelingen verschijnen, o.m. de resultaten van de tellingen geleverd door een elektronische inrichting die, naarmate ze doorkomen, de telexberichten over de samenstelling van de goederentreinen opneemt.

Die centralisatie biedt de mogelijkheid aan elke verbindingsbediende een uitgebreider werkgebied toe te vertrouwen, onder hen een nauwe samenwerking tot stand te brengen en het centraal verdelingsbureau van het materieel met de centrale “dispatching” te binden. Die twee diensten, waarvan de werkzaamheden nauw met elkaar verbonden zijn, zijn aldus in staat hun respectief optreden in het beheer van het verkeer te synchroniseren en gemeenschappelijk gebruik te maken van elektronische apparaturen voor het behandelen van de gegevens.

Daar het aan elke verbindingsbediende toevertrouwde werkgebied uitgestrekter is, ligt het voor de hand dat de combinaties zich in tijd en ruimte uitbreiden. De problemen waarvoor deze bedienden geplaatst zijn, kunnen best vergeleken worden met die welke voor een schaakspeler oprijzen: “Indien ik dit hier doe, wat zal er dan daar gebeuren?”

De uitbreiding van de combinaties, die verreweg de grenzen van een groep te buiten gaan, leidt ons thans naar nieuwe mogelijkheden. De meest paradoksale van die mogelijkheden is wel het scheppen of het wijzigen van de behoeften van een of meer stations wanneer die werkwijze voordeliger blijkt dan het klassieke stelsel dat erin bestaat de middelen aan te passen aan de behoeften van de stations.

Om vlug en degelijk te kunnen optreden, moet het CBGV, eensdeels, op elk ogenblik en voor elk vormingsstation, op de hoogte zijn van de juiste stand van de schifting en, anderdeels, vooruitzien op de toestand van die rangeringen, toestand die gelijktijdig gebaseerd is op de samenstellingen der treinen die naar het vormingsstation rijden of zullen rijden, en op de terugslag van de door het CBGV uitgevoerde combinaties.

Wij hebben hier dus te maken met het nieuwe probleem waarvoor het CBVG technische oplossingen brengt. De doelmatigheid van die oplossingen houdt gelijke tred met de uitbreiding van het telexnet van de stations en met de trapsgewijze ingebruikneming van de elektronische uitrusting die, op lokaal plan, de inlichtingen in de werkgebieden van de vormingsstations verwerken.

De huidige organisatie van het CBVG is slechts een eerste stap op de weg naar een toekomstprogramma dat door de directie van de Exploitatie uitgewerkt wordt en waardoor de N.M.B.S. een vooruitstrevende plaats onder de Europese spoorwegnetten inneemt.