Mogelijkheden en toekomst van het spoor

“De aanzienlijke voordelen van dit machtig en geconcentreerd werktuig dat men spoorweg noemt, liggen in zijn vermogen om massavervoer te kunnen onderhouden in omstandigheden die qua veiligheid en regelmatigheid, uitzonderlijk zijn en praktisch onafhankelijk van de belangrijkheid van het verkeer, wat op verre na niet kan gezegd worden van de auto of het vliegtuig. Wij denken hier in het bijzonder aan de dagelijkse verplaatsingen van de inwoners van de grote agglomeraties, aan de afreizen ter gelegenheid van vakantie of feesten, aan de snelle verbindingen tussen belangrijke centra, aan het ijlvervoer van vroege groenten en vruchten en van vis, aan het vervoer van ertsen en brandstoffen in de industriële gebieden, en ten slotte, aan het containervervoer dat in volle expansie is.

Welke zijn nu de factoren van de moderne techniek die de ontwikkeling van de spoorweg kunnen beïnvloeden ten aanzien van de concurrentie van de weg en het vliegtuig, zonder dat hij zijn roeping van massavervoerder prijsgeeft?

... De automatische koppeling zal in de plaats komen van de buffers, de trekhaken en de koppelingsschroeven, die sedert de aanvangsjaren van de spoorweg gebruikt worden om de mechanische verbinding en de trek- en remkracht te onderhouden. De automatische koppeling zal bovendien zorgen voor de pneumatische verbinding die nodig is voor de circulatie van de samengeperste lucht welke de remmen doet werken, en voor de verbinding van de elektrische bedienings- en ver-warmingsstroomketens.

Dank zij de automatische koppeling, die een bron is van belangrijke rendementsverhogingen in de triëerstations, zal de tonnemaat van de goederentreinen die thans beperkt wordt door de weerstand van de schroefkoppeling, aanzienlijk verhoogd kunnen worden. Die verhoging van de tonnemaat dringt zich op als men let op de toenemende vraag naar vervoer, die thans driemaal zo groot is als in 1900. Haar huidige waarde bedraagt 1 300 t/km per inwoner en per jaar in Europa, d.i. 5 000 kg per inwoner, vervoerd over 260 km. De overeenstemmende waarde in de U.S.A. beloopt 8 000 kg, vervoerd over 720 km. Met de economische ontwikkeling en de afschaffing van de tariefmuren, is het niet onmogelijk dat de vraag naar vervoerde tonnemaat eens het peil van de U.S.A. benadert, ofschoon de gemiddelde vervoerafstand steeds lager zal liggen. Als gevolg van de groeiende drukte op de wegen komt het gelijktijdig verkeer van vrachtwagens en particuliere auto’s er steeds meer in het gedrang. Het is dus wenselijk een maximaal gebruik te maken van de mogelijkheden die het spoor biedt om de wegen vrij te maken, wat alleszins voordeliger zal uitvallen dan het bouwen van autowegen die uitsluitend bestemd zijn voor goederenvervoer (...)

De hoge snelheden (200 en 250 km/u) die allengs geregeld toegepast worden op enkele Europese netten (Frankrijk, Duitsland), alsmede de geleidelijke opvoering van, de huidige lagere snelheden, zullen het mogelijk maken de gemiddelde snelheden aanzienlijk te verhogen op trajecten van 300 tot 500 km. Het gaat hier om afstanden tussen grote steden. Welnu de trein is aardig op weg om hun onderlinge centra sneller te verbinden dan zulks mogelijk is met het vliegtuig. Thans reeds verloopt de reis Parijs - Brussel sneller, gemakkelijker en regelmatiger met de trein dan met het vliegtuig.

De snelheden boven de 150 km/u waarmee de Europese treinen rijden, kunnen worden gehaald zonder de infrastructuur (spoor - bovenleidingen - seininrichting) te wijzigen, eenvoudig door het aanbrengen van enkele bijkomende en niet zo heel dure uitrustingen op het rollend materieel, zoals een seinherhalingsinrichting aan boord van de locomotief en een automatische snelheidsregelaar.

De hoge snelheid is nochtans duur vermits, bijvoorbeeld, 200 km/u meer dan tweemaal zoveel vermogen vergt als 150 km/u en de versnellingen die men moet aanhouden, tijdelijk hoge vermogensoverschotten vereisen, indien men een maximaal voordeel wil halen uit de hogere snelheidsniveau’s.

En al is de hoge snelheid dan kostbaar, ze is toch ook rendabel. Laten we in dat verband herinneren aan de Tokaïdo-lijn, gebouwd tussen 1962 en 1964, voor de verbinding van Tokio met Osaka (515 km.) in 3 u. De gemiddelde bezetting van de treinen bedraagt 75 %, en indien de ontvangsten op hun huidig peil blijven, zullen de installaties in 20 jaar tijds geamortiseerd zijn. We willen terloops aanstippen dat het in dienst nemen van deze lijn het gebruiksniveau van de vliegtuigen tussen Tokio en Osaka met 30 % heeft doen dalen (vergelijking tussen november 1963 en november 1965)”.

Na te hebben gewezen op de gunstige resultaten die men mag verwachten van de toepassing van de cybernetica, niet alleen op het gebied van het financieel beheer, doch tevens op dat van de exploitatie van de spoorwegondernemingen in ’t algemeen, eindigde de auteur als volgt:

“Laten wij, bij wijze van besluit, eraan herinneren dat de spoorweg nog lang niet al zijn mogelijkheden getoond heeft en dat hij blijkbaar de enige is die de verhoging van de transportbehoeften zal kunnen opvangen welke voor de 20 eerstkomende jaren in ’t vooruitzicht wordt gesteld. Er mag evenmin uit het oog verloren worden dat de spoorweg een vervoermiddel is dat met weinig kosten gemoderniseerd kan worden. Als voorbeeld hiervan kunnen we volstaan met eraan te herinneren dat de elektrificatie, in 1964, van de Mittelthurgau-Bahn, een baanvak van 40 km dat Wil met Kreuzlingen verbindt, en de aankoop van al het nodige moderne rollend materieel slechts zoveel gekost hebben als de bouw van 1 km. Autoweg”.