EURAILSPEED 92

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Du 27 au 29 avril 1992 se tiendra à Bruxelles le premier congrès international consacré à la grande vitesse ferroviaire. Dans le cadre de ce colloque et pratiquement en même temps, du 28 avril au 3 mai, la gare de Schaerbeek abritera une exposition exceptionnelle de différents trains à grande vitesse. Qu’en est-il de la grande vitesse et pourquoi ce congrès international ? Quels en sont les objectifs ? Que pourra-t-on voir à l’exposition de Schaerbeek ? Toutes ces questions trouvent leurs réponses ci-dessous.

 La grande vitesse : réalité et succès

Lorsqu’on évoque les trains à grande vitesse, on se représente souvent les rames orangées qui relient d’un trait Paris à Lyon pour irriguer ensuite tout le sud-est de la France. Ou bien l’on pense au TGV Atlantique qui dessert la Bretagne et le sud-ouest français. En réalité, il faut ouvrir beaucoup plus largement son champ de vision, car la grande vitesse ferroviaire (à partir de 200 km/h sur les lignes aménagées et de 250 km/h sur les nouveaux tracés) est une réalité déjà très bien implantée dans différents pays d’Europe et elle se révèle être aussi un remarquable succès économique et commercial.

Dans plusieurs pays d’Europe

En plus de la France, qui a été le premier pays à commercialiser la très grande vitesse ferroviaire en Europe, l’Allemagne a également mis en service plusieurs importantes sections de lignes à grande vitesse. Celles-ci sont parcourues par les ICE qui relient à plusieurs reprises tous les jours le nord et le sud de l’Allemagne en empruntant ces tronçons nouveaux ainsi que des lignes classiques. L’Italie possède aussi des trains à grande vitesse (les ETR 450 et 500) qu’elle fait circuler sur différentes relations, certaines empruntant la « Direttissima », la ligne nouvelle à grande vitesse reliant Rome et Florence.

La Grande-Bretagne quant à elle dispose d’IC 125 qui circulent à 200 km/h depuis 1976 sur plusieurs sections de lignes reliant Londres et l’ouest de l’Angleterre ainsi que le sud du pays de Galles. En outre, des IC 225 circulent maintenant à 225 km/h sur la grande ligne de la côte est, récemment électrifiée jusqu’à Edimbourg. En Suède, des trains pendulaires, les X 2000 assurent à 200 km/h la relation entre Stockholm et Göteborg, qui emprunte des lignes au tracé fort sinueux.

Un bilan largement positif

La grande vitesse ferroviaire est donc déjà une réalité bien concrète dans nombre de pays d’Europe. En outre, son bilan commercial et économique apparaît largement positif. Ainsi, en 10 ans d’existence, de 81 à 91, les TGV Sud-Est de la SNCF ont transporté plus de 150 millions de voyageurs et les emprunts contractés pour construire la ligne nouvelle ont pu être totalement remboursés ! Les premiers éléments commerciaux relatifs au TGV Atlantique indiquent des tendances similaires, il en va de même en Grande-Bretagne où le réseau Intercity dégage régulièrement des bénéfices. Dans les autres pays, les premières données relatives aux dessertes à grande vitesse laissent, elles aussi, entrevoir des perspectives favorables dans l’ensemble.

 La grande vitesse : une nécessité pour la mobilité en Europe

Vers la saturation des routes et des aéroports

Si la grande vitesse ferroviaire a été considérée à ses débuts comme un défi technologique et un pari économique - maintenant gagné - elle est aujourd’hui une nécessité vitale pour l’avenir des déplacements à moyenne distance en Europe. Depuis plus de 20 ans en effet, les transports aériens et routiers ont été privilégiés dans la répartition des investissements. De ce fait, leurs trafics ont crû beaucoup plus que celui du train (plus de 5 % en moyenne par an pour l’avion, plus de 3 % pour la route contre 1,5 % environ pour le rail). Toutefois, les routes et aéroports sont aujourd’hui fortement encombrés voire saturés, il en résulte des pertes de temps et d’argent touchant tant les intérêts privés que collectifs, des gaspillages d’énergie ainsi que, malheureusement, une diminution sensible de la sécurité du transport, spécialement sur la route.

Les avantages du chemin de fer

Face à ces problèmes, la grande vitesse ferroviaire présente des solutions très intéressantes, compte tenu de ses caractéristiques fort avantageuses pour la qualité du transport et le respect de notre cadre de vie en Europe. Outre les économies de temps, le système ferroviaire en général, et la grande vitesse en particulier, offrent l’avantage essentiel d’un très haut niveau de sécurité, puisqu’actuellement, la probabilité d’avoir un accident est 125 fois plus élevée pour un usager de la route que pour celui du train. De plus, le chemin de fer est également économe d’espace. Ainsi, la création de 8 000 km de lignes nouvelles selon les projets envisagés par la Communauté des chemins de fer européens nécessiterait deux à trois fois moins d’espace au sol que les aéroports commerciaux actuels en Europe. A cela s’ajoute le fait que les trains à grande vitesse utilisent les voies existantes pour pénétrer jusqu’au cœur des villes et pour desservir de façon optimale les régions situées dans le prolongement des lignes nouvelles. On peut ainsi limiter les occupations de sol, spécialement dans les zones à forte densité démographique. Par ailleurs, le train à grande vitesse, grâce à son alimentation électrique, présente un niveau de pollution beaucoup plus faible que celui du transport routier. De plus, son bilan énergétique apparaît aussi très favorable : à 300 km/h, les matériels les plus récents peuvent atteindre des consommations unitaires, exprimées en équivalent au pétrole, de l’ordre de seulement 1 litre aux 100 km par siège offert. En outre, l’énergie électrique utilisée est de moins en moins dépendante du pétrole et, partant, des aléas de ses prix et de ses approvisionnements. Compte tenu de tous ces éléments, la grande vitesse ferroviaire se présente donc comme la solution par excellence face au problème du développement continuel des transports et de ses conséquences sur notre environnement.

 La grande vitesse, une dynamique en plein développement

Le tableau des réalisations en matière de grande vitesse qui a été rapidement brossé ci-dessus n’est nullement figé. Bien au contraire, il évolue sans cesse et, en plein accord avec les autorités de la CEE, les entreprises ferroviaires de la Communauté des chemins de fer européens (CCFE), regroupant les réseaux des douze Etats membres ainsi que la Suisse et l’Autriche, mettent en chantier ou étudient de nouveaux projets de liaisons ferroviaires à grande vitesse.

Des réalisations et des projets dans de nombreux pays

Ainsi, dans les tous prochains jours, le train à grande vitesse espagnol, l’AVE, s’élancera sur une ligne nouvelle - construite à l’écartement standard européen - pour assurer la relation Madrid-Séville. Des projets sont également en cours de réalisation ou d’étude dans de nombreux autres pays. En France, par exemple, le prolongement de la ligne Paris-Sud-Est est en construction, avec le contournement de Lyon par l’est et l’établissement d’une ligne nouvelle jusqu’à Valence. En outre, la SNCF construit aussi le TGV Nord comprenant d’une part la ligne nouvelle reliant Paris au nord de la France, à la Belgique et au tunnel sous la Manche et, d’autre part, la ligne dite d’interconnexion, contournant Paris par l’est et permettant des liaisons entre les lignes TGV Nord, Sud-Est et Atlantique. Au-delà, le réseau français approfondit diverses études de lignes nouvelles prévues au schéma directeur de celles-ci en France.

En Allemagne, la liaison Francfort-Bâle va être fortement accélérée tandis que des lignes nouvelles à grande vitesse sont prévues pour relier Hanovre à Berlin et Cologne à Francfort. La Grande-Bretagne envisage quant à elle l’adaptation de la grande ligne de la côte ouest (en direction de Manchester, Liverpool et Glasgow) pour des vitesses supérieures à 200 km/h et elle étudie aussi une ligne nouvelle entre Londres et le tunnel sous la Manche. L’Italie, de son côté, examine la prolongation de la « Direttissima » en direction de Bologne et Milan ainsi que la construction d’une ligne à grande vitesse reliant Turin, Milan et Venise. D’autres projets sont aussi à l’étude en Suisse, en Autriche, dans les pays Scandinaves de même qu’en Europe centrale et orientale.

La Belgique et l’Europe

Le projet belge progresse également, ainsi que nous l’avons vu ci-avant. Mais il faut souligner que celui-ci s’inscrit dans un cadre résolument européen, puisque la réalisation de ses deux volets (Transmanche d’une part : Paris - Londres et Bruxelles - Londres ; « PBKAF » d’autre part : Paris — Bruxelles - Amsterdam/ Cologne - Francfort) permettra de créer des relations à grande vitesse entre cinq pays européens : la France, la Grande-Bretagne, la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne. De par l’aboutissement de ce projet, notre pays sera ainsi au centre d’un premier réseau européen, formant le noyau d’un réseau plus vaste offrant de nombreuses relations rapides entre les principales villes européennes.

Vers un grand réseau européen intègre

L’exploitation de ce futur grand réseau deviendra, elle aussi, progressivement, de plus en plus européenne. Grâce aux études en cours, les matériels roulants deviendront de plus en plus compatibles ou seront conçus dans une optique toujours plus internationale. Les systèmes de contrôle et de commande du trafic progresseront aussi vers un système européen unifié tandis que d’autres études visent à rapprocher également les structures de commercialisation, pour mieux servir la clientèle, de façon plus souple et plus facile.

L’ensemble de ces idées et projets relatifs à un réseau européen à grande vitesse a été structuré par l’UIC (Union internationale des chemins de fer) et la Communauté des chemins de fer européens. Ces organismes ont alors présenté à la CEE, en janvier 1989, une proposition pour un réseau européen à grande vitesse reprenant l’essentiel des principes et projets exposés ci-dessus. Cette proposition a été appréciée de manière très favorable par les autorités européennes qui l’ont fait étudier de manière approfondie par un groupe de hauts responsables. Celui-ci a recommandé la création d’un réseau européen intégré comprenant quelque 25 000 km de lignes, dont 9 000 km de lignes nouvelles, 15 000 km de lignes aménagées pour la grande vitesse et 1200 km de lignes de maillage assurant des liaisons entre les lignes nouvelles ou aménagées. Les conclusions des travaux de ce groupe ont été accueillies très positivement par le Conseil européen du 17 décembre 1990 et celui-ci a demandé à la Commission européenne (l’instance de gestion quotidienne de la CEE) de poursuivre les études entreprises, en vue de réaliser cet important projet, véritable schéma directeur pour un réseau ferroviaire européen à grande vitesse.

Les maillons manquants

Une attention toute particulière a été consacrée à certaines liaisons entre les différents plans nationaux ou dans des zones très difficiles. Il faut en effet s’atteler au problème de ces liaisons aussi appelées « maillons manquants », telles les lignes entre la France et l’Espagne, les percées alpines ou encore la traversée des détroits Scandinaves. Si les difficultés liées à leur construction et leurs potentiels de trafic relativement plus réduits posent de sérieux problèmes économiques, leur réalisation dans le même temps que le reste du réseau n’en apparaît pas moins une nécessité au plan international, très précisément en vue d’atteindre la dimension vraiment européenne du réseau, qui donnera sa cohérence à l’ensemble.

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