Het probleem van de uitgaven voor de infrastructuur

Het probleem is belangrijk en delicaat. Wij heelden ons niet in het te behandelen. Wij willen het alleen maar even aanroeren door er een idee van te geven, en zulks na het lezen van een lang rapport van de Duitse Vereniging voor Transportwetenschappen.

Indien men - zoals er beweerd wordt - het vervoer aan de werkelijke economische toestand van de markt wil aanpassen, bestaat een eerste vereiste erin dat de vervoerders de concurrentie met gelijke wapens tegemoet kunnen treden. Men heeft echter af te rekenen met concurrerende anomalieën die zo belangrijk zijn dat ze eerst uitgeschakeld dienen te worden, alvorens het mechanisme van de markt correct kan werken. Of zou het soms geen anomalie zijn dat de infrastructuurlasten in zeer veranderlijke verhoudingen op de verschillende vervoerders drukken, terwijl elk transportmiddel toch onontbeerlijk is voor de gemeenschap ?

De spoorweg moet zijn baan zelf aanleggen en onderhouden; de andere vervoerders, daarentegen, kunnen voor het uitoefenen van hun diensten, beschikken over wegen, waterwegen en luchthavens die door de gemeenschap gebouwd en onderhouden worden. Deze discriminatie heeft aanzienlijke gevolgen voor de vrachtprijzen en de inkomsten van de verschillende vervoerbedrijven.

Iedereen is het eens om te erkennen dat de oplossing van dit probleem én gewichtig én dringend is, zowel in de U.S.A. als in de landen van de E.E.G.; iedereen hoopt dat dit ingewikkelde en politiek netelige probleem grondig onderzocht wordt en dat er praktische oplossingen voor gevonden kunnen worden.

Maar wat verstaat men nu onder: „uitgaven voor infrastructuur” ?

Over ’t algemeen: alle uitgaven die het gevolg zijn van het aanleggen en het „in orde” houden van een vervoerweg.

De uitdrukking „in orde” betekent dat de vervoerweg zich in zo’n staat moet bevinden dat het verkeer er regelmatig en in volledige veiligheid kan gebeuren. De uitgaven voor de infrastructuur omvatten niet alleen de uitgaven voor het onderhoud en de vernieuwing van de eigenlijke bouw, maar ook de uitgaven voor de seininrichting en de veiligheidsinstallaties (aanwijzingsborden, wegverlichting, spoorwegseinen, overwegen, vuurtorens, enz.) en bovendien de uitgaven voor de instandhouding van de vervoerweg (zandstrooiers, sneeuwruimers, ijsbrekers, enz.).

Vanzelfsprekend moet. hier op billijke wijze met alle elementen van het probleem rekening worden gehouden.

Een deel van hel wegoppervlak wordt gebruikt voor decoratieve doeleinden (groene ruimten, parken, enz.) die geen uitstaans hebben met de vervoerfunctie. Dit deel moet buiten de berekening van de infrastructuurkosten gehouden worden. Zulks geldt eveneens voor de wegen bestemd voor het voetgangersverkeer; daarentegen motten al de oppervlakten bestemd voor het „onbeweeglijk verkeer” in aanmerking genomen worden.

De kanalen en de gekanaliseerde rivieren worden bij hun exploitatie vaak voor uiteenlopende doeleinden gebruikt: binnenscheepvaart, bescherming tegen hoge waterstanden, verdeling en afvoer van wateren, visvangst, zeilsport, zwemgelegenheden, ontspanning... De kostprijs van de waterwegen bevat dus sommige elementen die niets te maken hebben met het eigenlijke vervoer. Een ander facet van het probleem zijn de bedragen die opgeslorpt worden door de uitgaven voor de havenuitrustingen.

De uitgaven voor de infrastructuur van het luchtverkeer beperken zich niet alleen tot de vlieghavens, maar strekken zich uit tot heel het grondgebied (installaties voor veilig luchtverkeer, het bakenen van de hindernissen op grote hoogte, zoals torens, schoorstenen, radiopeiling en radiogeleiding...).

Op dit ogenblik bestaat er in geen enkel land een volledige boekhouding van de uitgaven voor de infrastructuur [1]. In het domein van de binnenscheepvaart, is het meest kiese vraagstuk dat van de verdeling over twee rekeningen: „bijdragend tot het vervoer” en „niet bijdragend tot het vervoer”.

Wanneer de globale infrastructuuruitgaven uiteindelijk objectief gekend zullen zijn, zal men nauwkeurig dienen te omschrijven welke de lasten zijn die door de verschillende vervoerders moeten worden gedragen.

Voor de weg zal het verdelen over verschillende rekeningen dienen te geschieden volgens het type van de voertuigen: elke categorie heeft een andere invloed op de uitgaven. Het zal niet voldoende zijn over te gaan tot een vooraf vastgestelde verdeling tussen rijtuigen en vrachtwagens, want het gaat hier niet alleen om de snelheid; de afmetingen, het gewicht, de belasting per as en de prestaties per kilometer, spelen eveneens een belangrijke rol.

De berekening van de uitgaven kan op wetenschappelijke wijze worden opgelost, terwijl het bepalen van de taksen (wegen, waterwegen) of de te dragen uitgaven (spoorwegen) een politieke beslissing inhoudt, die een antwoord dient te geven op de vraag„door wie, in welke mate en hoe de sommen betaald of de uitgaven gedragen zullen moeten worden” ?

De gamma van de mogelijke politieke beslissingen inzake het heffen van de taksen of het aanrekenen van de uitgaven kan van het ene uiterste tot het andere gaan; van het kosteloos ter beschikking stellen van iedereen tot de strakke houding die erin bestaat te eisen dat elke gebruiker zijn onkosten volledig dekt. In het ene geval draagt de gemeenschap de totaliteit van de uitgaven door middel van belastingen; in het andere geval moet alwie de vervoerweg gebruikt een billijke bijdrage betalen, zodat de gemeenschap, met inbegrip van de andere gebruikers, de rest van de uitgaven niet hoeft bij te passen. Tussen deze uiterste gevallen ligt er een massa oplossingen met tal van varianten, combinaties en gradaties.

Wat het wegverkeer betreft, vergete men niet wat de homologatiecommissies, de technische controleposten, de examens voor het rijbewijs, de aflevering van het rijbewijs, de directie van het wegverkeer, de voorkoming van de ongevallen, de werking van de repressieve organismen kosten... na eventuele aftrek van de taksen en belastingen die speciaal geheven worden om sommige uitgaven te dekken.

In de veronderstelling dat de harmonisering van de concurrentievoorwaarden kan bereikt worden, wat trouwens het doel is van de berekening van de uitgaven voor de infrastructuur, dan zal elke aangenomen beslissing de neutraliteit ten opzichte van de concurrentie moeten garanderen; ze zal de huidige concurrerende anomalieën dienen uit te schakelen, en er geen nieuwe doen ontstaan, en dit zowel onder de verschillende vervoermiddelen als onder de verschillende ondernemers van een zelfde vervoermiddel.

Thans heeft het publiek geen klare kijk op het probleem. Welnu het publiek moet kennis hebben van de belangrijkheid van de uitgaven voor de infrastructuur, van de manier waarop die uitgaven gedekt worden en van de belastingen die ze veroorzaken; het wil eveneens weten welke gevolgen ze met zich brengen: vandaar de noodzaak van de „doorzichtigheid”, niet alleen in de berekening der uitgaven, maar eveneens in de oplossingen die gekozen zullen worden voor het vaststellen van de taksen, en in hun gevolgen voor de nationale economie, de transportbedrijven en hun cliënteel.

De uitgaven voor de infrastructuur wegmoffelen in de ontelbare posten van de openbare begroting, zoals men tot nu gedaan heeft, is niet in overeenstemming met het beginsel van de „doorzichtigheid”. Het zou mogelijk moeten zijn de uitgaven voor de infrastructuur afzonderlijk te recapituleren, zoals de spoorweg dit op elk ogenblik kan doen.

Men zou eveneens duidelijk de verhoudingen moeten kennen waarin die uitgaven door de taksen, door de eigen financiering en door de heffingen op het produkt van de openbare belastingen gedekt worden.