Waar staat de automatisering van de N.M.B.S.? (IV)

1 2

 De waakinrichting.

De niet meer zo jonge maar toch nog sportieve heer die op ’t nippertje een zitplaats, vlak tegenover mij, kan „veroveren”, is niet tevreden.

— Ik weet niet wat er, vandaag de dag, aan die treinen scheelt ! In mijn tijd... nou ja, toen het nog per stoomlocomotief ging, vertraagde een trein die het station binnenreed, geleidelijk. Met een beetje ondervinding, kon je ongeveer uitrekenen waar hij ging stoppen. Ik had mijn eigen techniek. Ik stelde me op in de „achterste gelederen”, en op het ogenblik van de stilstand, schoot ik schuins vooruit naar de dichtst bij zijnde portière. Ik was steeds de eerste om in te stappen ! Maar tegenwoordig glijden die elektrische treinen zo zachtjes binnen dat er aan hun stilstaan wel geen einde schijnt te komen... Het lijkt wel of ze het perron strelen, net als katten die je benen aaien. En dan, zonder je te waarschuwen, staan ze plots stil ! Nooit sta ik nog op een geschikte plaats.

Juist toen het vertreksein weerklonk, corrigeerde hij eventjes zijn eerste zienswijze:

— Nu moet ik wel toegeven dat ze ook zachtjes starten. Men voelt zich niet eens vertrekken. Dat is zeker nog iets automatisch.

Wel ja, het is „iets automatisch”.

De elektrische locomotieven-— waarnaast de „stomers” voortaan als dinosauren voorkomen-— zijn zindelijke, gehoorzame en goed afgerichte huisdieren. De machinist van een stoomtrein moest zijn locomotief meester zijn, ze letterlijk temmen om ze ertoe te brengen, met haar last, geleidelijk en zonder schokken te vertrekken.

De temmer is een technicus geworden. De stuurhut van een elektrische locomotief heeft veel weg van de cockpit van een supersonisch vliegtuig. Geen gapende muil meer die volgepropt werd met kolen door „slaven” met een zwart en door vlammen gelikt gezicht.

Krukken, kijkseinen, schakelaars, een minuscuul maar stevig stuur.

De bestuurder van een elektrische trein doet zijn voordeel met de automatisering. Bij vertrek kiest hij de schakeling waarmee hij de maximaal toegestane snelheid zal kunnen bereiken alsmede de trekkracht die de versnelling van de trein bepaalt. Gehoorzaam als ze is, schakelt de locomotief zelf, geleidelijk en automatisch, de aanloopweerstanden uit.

Zo is het thans haast even eenvoudig geworden om een losse locomotief, een stoptrein, een exprestrein als een goederentrein te laten vertrekken.

— Al te eenvoudig, zullen de oude sportieve heer en enkele gewezen spoormannen wellicht zuchten. Maar die kunnen zich nog altijd vermeien in het ophalen van ontroerende herinneringen... en Zola herlezen.

De hijgende Molochs zijn van ons spoorwegnet verdwenen. De „machinist” en de stoker (een sprekende naam) ook. Voortaan berust de verantwoordelijkheid voor de besturing van de trein op een bestuurder die, in zijn goedzittend uniform, werkelijk nogal comfortabel geïnstalleerd is in een nette stuurhut.

— Een enkele man ? En wat gebeurt er dan indien hij verstrooid is of onpasselijk wordt ? Of indien hij ’s nachts, door slaap overmand, indommelt.

— De trein zou stoppen.

— Alleen?

— Natuurlijk.

Ik meende mijn gesprekspartner op een fout te betrappen. Vergeefse moeite. Maar wat voor specialisten zo klaar is als een klontje, is zulks nog niet altijd voor de leek.

Ingenieurs hebben een nieuw toestel uitgewerkt dat de risico’s van de „eenmansbesturing” tot het uiterste beperkt. Elke stuurpost van een elektrische of diesellocomotief is ermee uitgerust. Het bestaat uit een pedaal waarop de bestuurder bestendig moet drukken. Doet hij dat niet, dan verwekt een elektrisch contact automatisch de noodremming.

— En indien de bestuurder kramp heeft en een ander zitje wil aannemen? Of indien een plotselinge schok van de trein zijn vost deed afglijden?

— Dan weerklinkt er eerst een waarschuwingsfluit. Slechts 3 tot 4 seconden later treedt de rem in werking, zodat de bestuurder de tijd heeft om „zich te herstellen”.

— En indien, in geval van bezwijming bijv., het lichaam van de bestuurder het toestel in zijn normale stand behoudt ?

Een toezichtsbediende van de N.M.B.S. heeft een pedaal „met gedoseerde inspanning” of „met even-wichtszone” ontworpen, waarvan het principe op de volgende vaststelling berust: een bestuurder die zijn wil niet meer kan controleren, is niet meer in staat een gepaste inspanning te leveren noch in een bepaalde houding te blijven zitten. Draaiend rond een as, zoals een balans, heeft het pedaal drie standen. Wanneer het door de voet verlaten wordt, klapt het op; onder de druk van een te zwaar gewicht, wordt het naar voren ingedrukt. In beide gevallen treedt het veiligheidsstelsel in werking. Alleen de centrale stand of evenwichtsstand is de goede. Het is praktisch onmogelijk het pedaal onbewust in evenwicht te houden.

— En indien een gebrek het mechanisme blokkeert ?

— Het toezicht wordt verscherpt door een inrichting, onafhankelijk van het pedaal, die om de minuut (wat overeenkomt met een afstand van ten hoogste twee kilometer voor een trein die 120 km/u rijdt) de normale werking van het systeem controleert.

Zo is men dan gekomen tot de „automatische waak-inrichting met herbewapening”. Om de 60 seconden weerklinkt er een waarschuwingssein De bestuurder beantwoordt het door het pedaal volledig naar voren in te drukken. Indien hij het pedaal niet indrukt, treden de remorganen in werking. De contacten bevolen door het pedaal en die van het tijdrelais zijn in een elektrische stroomkring derwijze ingeschakeld dat die twee organen beide onberispelijk moeten werken om de trein zijn rit normaal te laten voortzetten.

— En... en indien nu een pientere bestuurder het mechanisme zou „misbruiken” ? vroeg ik al glimlachend, gewoon om het genoegen het spelletje van de „indiens” nog enkele ogenblikken te laten duren. Glimlachend, daaraan twijfelde ik niet, maar duidelijk, en daaraan twijfelde ik evenmin, zou het antwoord luiden:

— Wij vertrouwen op het plichtsgevoel van ons personeel! Daarbij moogt u vooral niet vergeten dat er ook nog een „spoormansmentaliteit” bestaat.

1 2