Les services de trains de voyageurs pendant l’occupation à travers les indicateurs

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Le 50^e anniversaire de la Libération nous ramène aux

années sombres que nous avons connues de 1940 à 1944.

Comment voyageait-on en train sous l’occupation ?

Pour répondre à cette question, nous avons parcouru

les indicateurs de l’époque.

Après les combats et les destructions du début des hostilités, le réseau ferré est rétabli sur les ordres des Allemands et sous leur contrôle. Il est d’abord exclusivement réservé à l’envahisseur et les Belges qui désirent voyager doivent se contenter des tramways vicinaux, heureusement nombreux et remis rapidement en service. Le 15 août 1940, les occupants consentent à remettre les lignes de la SNCB à la disposition du public. C’est alors que paraît le premier indicateur « de guerre ». Il est d’un format inhabituel (21x29 cm), imprimé sur papier journal et couverture souple. S’il est trilingue, la priorité est donnée à l’allemand et notre « B » voisine avec l’indication WVD (Wehrmachts Verkehrsdirektion) Eisenbahnbetriebsdirektion Brussel. Les services proposés aux voyageurs sont plutôt sommaires. La ligne électrifiée 25 Bruxelles - Anvers est rétablie sur deux tronçons : Bruxelles - Malines (Canal) et Duffel - Anvers, à raison d’un train par heure, un service d’autobus fonctionnant entre Malines et Duffel. La ligne « à vapeur » (actuellement ligne 27) étant rétablie de bout en bout, le service est complété par trois trains semi-directs Bruxelles - Anvers.

Ailleurs le service consiste généralement en deux omnibus quotidiens, rarement plus. On note deux trains par jour de Bruxelles vers Liège, Ostende, Tournai, Mons, Charleroi et Namur. Les trains Bruxelles -Tournai sont prolongés jusqu’à Lille (le nord de la France est rattaché à l’administration militaire de Bruxelles) et on découvre un omnibus Mons - Maubeuge. Le train électrique

Bruxelles Quartier Léopold - Tervueren, épargné par les combats, circule de manière fréquente et régulière (un train par heure ou par demi-heure).

Le 6 octobre, l’indicateur retrouve sa présentation et son format d’avant-guerre. Le « B » a disparu et est remplacé par les mentions WVD, Amtliches Kursbuch. Il coûte 5 F. La ligne électrifiée Bruxelles - Anvers est encore interrompue entre Malines Canal et Malines-gare, le pont Vierendeel n’étant pas encore reconstruit. Le transbordement entre les deux arrêts se fait à pied. Les grands axes sont desservis par des « semi-directs » à raison de deux trains par jour. Les numéros de ces trains sont précédés de la lettre D comme sur le réseau allemand. Ils relient Bruxelles à Hasselt, Verviers, Ostende, Courtrai, Lille, Mons, Charleroi et Luxembourg. On note aussi deux trains D Liège - Namur - Charleroi. A remarquer que les trains Bruxelles - Charleroi partent du Quartier Léopold et que la gare de Bruxelles Allée verte, ouverte avant-guerre seulement pour les trains de pointe en semaine, est utilisée en permanence, dimanches inclus, comme tête de ligne pour les trains Bruxelles - Termonde.

Pas de pages d’horaires internationaux mais on trouve deux trains D Bruxelles - Amsterdam (sans indication d’heures sur le parcours hollandais).

Le 15 décembre 1940 paraît un nouvel indicateur sous la même présentation. Il est un peu plus étoffé que le précédent. Deux pages colorées en rouge annoncent les nouveautés : les trains D Bruxelles - Ostende et Bruxelles - Courtrai partent désormais de Bruxelles-Midi au lieu de Bruxelles-Nord ; le service Bruxelles - Charleroi récupère Bruxelles-Midi comme tête de ligne ; le service électrique Bruxelles - Anvers avec transbordement à Malines (Canal), s’effectuera de bout en bout à partir du 2 janvier 1941 et retrouvera à cette occasion la desserte d’avant le 10 mars 1940 (deux directs et un ou deux omnibus par heure, quelques « semi-directs » aux heures de pointe). Toutefois, dans l’indicateur consulté, nous avons découvert une coupure de presse annonçant que le rétablissement de la ligne 25 de bout en bout était reporté à une date ultérieure...

Dans cet indicateur, on renoue avec les horaires internationaux. A côté des trains déjà cités dans l’édition d’octobre (Bruxelles vers Amsterdam, Lille, Luxembourg) on trouve des relations directes avec Paris et l’Allemagne. Pour Paris, un express quitte Bruxelles-Midi à 7 h 50 (il lui faut presque 7 heures pour effectuer le trajet), un autre en provenance de Cologne circule dans l’après-midi, et deux trains venant l’un de Berlin, l’autre de Cologne établissent des relations de nuit entre les deux capitales occupées. Ces trois derniers trains passent à Bruxelles-Nord. Ajoutons à cela un train le matin de Bruxelles pour Cologne et un autre effectuant de jour le trajet Paris - Cologne via Charleroi, Namur et liège. On trouve dans ces trains des voitures-lits et des voitures-restaurant mais, par décision des vainqueurs et au mépris des conventions signées, ce sont des voitures rouges de la Mitropa allemande qui remplacent les voitures bleues de la Compagnie internationale des Wagons-lits désormais confinées à l’intérieur du territoire français. Mentionnons encore une relation plutôt inhabituelle, un train D Bruxelles - Namur - Dinant - Hastière - Mariembourg - Chimay - Anor (France). Ce train est annoncé comme allant à Nancy mais sans indication d’heures au-delà d’Anor !

C’est sans doute la seule époque où la ligne 156 aura vu circuler un train direct venant de Bruxelles. Sur les lignes intérieures, le service est sensiblement plus étoffé : des semi-directs et omnibus sont ajoutés sur beaucoup de lignes, encore que certains trains portent au-dessous de leur numéro une boule noire signalant que ce convoi « ne circule pas provisoirement ».

La vitesse est notablement réduite par rapport à l’avant-guerre ; à titre d’exemple, le meilleur train relie Bruxelles à Namur en 67 minutes contre 48 en 1939 et Bruxelles à Ostende en 2 heures 6 minutes contre une heure quinze. Sur la ligne électrifiée Bruxelles - Anvers, la différence est faible (35 minutes contre 31).

A signaler une innovation sans doute voulue par l’occupant : en fin d’indicateur on trouve la désignation des voies de départ des trains à Anvers (Central), Bruxelles (Midi, Nord et Quartier Léopold, Charleroi (Sud), Gand (St-Pierre), Liège (Guillemins), Louvain et Namur.

L’indicateur du 4 mai 1941 (en fait sa mise en vigueur est reportée au 5 mai) comporte quelques nouveautés en service international. L’express de jour Paris - Bruxelles - Cologne devient Paris - Bruxelles - Amsterdam et le second train de nuit Paris - Cologne devient facultatif et circule via Charleroi et Namur ; viennent s’ajouter un Lille - Bruxelles - Cologne et un Bruxelles - Cologne - Vienne avec voiture-lits Bruxelles-Wurzbourg. La relation Bruxelles - Nancy est confirmée non plus via Mariembourg - Anor mais via Givet - Charleville. Une seconde relation Bruxelles-Charleville est créée dans l’après-midi.

On note aussi des améliorations en trafic intérieur bien qu’il subsiste encore certains trains qui « ne circulent pas provisoirement » (la boule noire est remplacée par une croix de St-André blanche entourée de noir).

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