Accueil > Het Spoor > Geschiedenis > Grootheid en dienstbaarheid van de spoorwegen en... van het Tweede (...)

Grootheid en dienstbaarheid van de spoorwegen en... van het Tweede Keizerrijk

André Dejardin.

samedi 14 septembre 2019, par rixke

Aan de vooravond van het Oostenrijks-Pruisisch conflict vroeg minister Jean-Baptiste Nothomb zich af welke houding Napoleon III ten overstaan van een zegevierend Pruisen zou aannemen. « Als Belg, schreef hij, vraag ik me af of Frankrijk, zonder compensaties, een verruimd Pruisen zou aanvaarden ».

 België, een rijpe vrucht voor Napoleon III

Na Sadowa wachtte de Franse Keizer inderdaad op zijn « fooi ». Hij had geen nieuw Europa kunnen opbouwen op de puinen van het werk van het Wener Congres, maar het zoeken naar « compensaties » had hij niet opgegeven. De etappes van dat zoeken waren : de zaak groothertogdom Luxemburg, het Plan Benedetti en, daar tussenin, wat men « de zaak van de Belgische spoorwegen » genoemd heeft.

Ware Napoleon III « handiger of driester geweest, dan zou België het slachtoffer geweest zijn van een complot dat, met de medewerking van Bismark, tegen ons land gesmeed werd », merkt baron Beyens op in Le Second Empire vu par un diplomate belge. « Hij heeft er onophoudelijk aan gedacht ons land in te palmen en die gedachte kon je zo raden, zelfs als hij deed alsof hij gekscheerde. Drie jaar na de oorlog in Italië, zei hij op een avond tegen barones Beyens op het kasteel van Compiègne : »België is een rijpe vrucht die ons de ene of de andere dag in de schoot zal vallen« . »Moge ze u dan verpletteren, Sire !« riposteerde ze met haar zuiderse heftigheid, wat de Keizer een flinke lachbui bezorgde. Zijn dubbelzinnige kwinkslag verraadde nochtans zijn diepste gedachte ».

In zijn boeiende herinneringen ontleedt baron Beyens tot in de details deze « zaak van de Belgische spoorwegen », welke zeer kenschetsend is voor de inzichten van de toenmalige Franse diplomatie.

 « De zaak van de belgische spoorwegen »

« In het oostelijk deel van België werden de belangrijke lijnen beheerd door twee Belgische maatschappijen, de Grande Compagnie du Luxembourg (ook Compagnie du Grand Luxembourg genoemd) en de Compagnie du chemin de fer Liégeois-Limbourgeois. Het was op hun concessies dat de Compagnie Française de l’Est haar ogen had laten vallen ».

Deze compagnie Française de l’Est had de controle verworven op het Luxemburgse net (de Société royale grand-ducale des chemins de fer Guillaume Luxembourg). « Zulks betekende de installatie, in het Groothertogdom, van een buitenlandse maatschappij die vrij naar eigen goeddunken de nationale spoorweg mocht exploiteren, en de volledige afstand door de Groothertogelijke regering van haar rechten ». Voor het net van de Est francais was dit tevens een verleiding om zijn uitbreiding verder door te zetten door maatschappijen te integreren waarvan de toestand niét zo schitterend was : « De lijn die aan de Compagnie du Grand Luxembourg afgestaan werd, vertrok uit de stad Luxemburg en in splitste zich te Marloie in twee takken ; de ene volgde de vallei van de Ourthe tot Luik, de andere, die via Namen liep, eindigde te Brussel. Het tweede baanvak waarop de Est francais mikte, was ingewikkelder en bestond uit twee lijnen. Vanuit Luxemburg doorkruiste het geheel het Groothertogdom, liep vervolgens langs de Belgische grens om Spa te bereiken en, vandaar, in Pepinster te eindigen. Deze eerste lijn, eigendom van de Guillaume Luxembourg, werd reeds door de Compagnie de l’Est geëxploiteerd. Te Pepinster voegde ze zich bij de Belgische Staatsspoorweg Luik-Verviers. Een andere lijn die door de Compagnie de l’Est begeerd werd en die, in de nabijheid van Luik, eveneens bij het spoor van de Staat aansloot, liep door Belgisch Limburg via Tongeren en Hasselt naar de Nederlandse grens, in de richting van de Moerdijk, waarover een brug zou worden geworpen. De lijn was eigendom van de Compagnie Liégeois-Limbourgeois. Haar internationaal belang zou duidelijk worden de dag dat de brug over de Moerdijk zou klaar komen, aangezien deze spoorlijn alsdan het Groothertogdom, de Elzas en Zwitserland rechtstreeks met de grote Nederlandse havens zou verbinden. In afwachting bleef de toestand van de Liégeois-Limbourgeois uiterst precair. Ze had haar concessie verpacht aan de Maatschappij der Nederlandsche Spoorwegen die, wegens de deficitaire exploitatie ervan en de aanzienlijke vergoeding welke ze ervoor diende te betalen, haar opdracht blijkbaar diende te moeten stopzetten. Ook de Grand Luxembourg deed geen briljante zaken : na grove misrekeningen bij het bouwen van haar lijnen, die een gat van 17 miljoen in de kas hadden gemaakt, had de lijn van de Ourthe de verwachtingen van de directie beschaamd ; de maatschappij bezweek onder de last van het onderhoud van sporen en materieel, en haar toekomst was, ondanks dividenden van 4 %, vrij onzeker. De idee om de Est francais een concessie aan te bieden die aan de Belgische maatschappij was toegekend, onstond bij baron de Hirsch die met deze maatschappij de verkoop van de Luxemburgse Spoorwegen had bewerkt ».

En de idee vond des te gemakkelijker ingang omdat baron de Hirsch een handig man was (die aanzienlijke belangen had in de Liégeois-Limbourgeois net als in de Guillaume Luxembourg) ; omdat de Compagnie du Grand Luxembourg talrijke Engelse aandeelhouders telde die de oplossing van het afstaan gunstig gezind waren ; omdat deze aandeelhouders de instemming hadden verkregen van Staatsminister M. Tesch « een Ardenner die, eenmaal zijn beslissing genomen was, niet gemakkelijk voor enige rede vatbaar was », omdat de Belgische Staat, van zijn kant, niet geneigd was het net van de Grand Luxembourg af te kopen of te pachten ten einde het tegen buitenlandse invloeden te beschermen. Kortom, op 5 december 1868 kondigde Tesch aan dat er een voorlopige overeenkomst zou worden ondertekend tussen de Grand Luxembourg en de Compagnie Française. Het formele veto van de « regering scheen hem niet af te schrikken. »ledereen moet zijn verantwoordelijkheid op zich nemen« , repliceerde hij koudweg. En hij liet doorschemeren dat, indien de weigering van de Staat de belangen van de Engelse aandeelhouders schaadde, België met Engeland zou te doen hebben ».

Maar het « neen » van de Belgische regering werd beantwoord met een « ja » van de keizerlijke Franse regering : « De Compagnie de l’Est had gevraagd dat de Belgische spoorweg, waarvan ze de exploitatie wilde ondernemen, net als die van de Guillaume Luxembourg, de garantie van de Franse Staat zou genieten. Dit verzoek werd met de meeste welwillendheid onthaald ».

De Engelse aandeelhouders die door Parijs gepolst werden, waren van oordeel dat « ze wel eens zouden willen zien wat er zou gebeuren indien men te Brussel geen rekening hield met de belangrijke kapitalen die de Britten in de zaak geïnvesteerd hadden ».

Van toen af volgden de gebeurtenissen elkaar snel op. « Twee verdragen, waarbij de Liégeois-Limbourgeois en de Grand Luxembourg aan de Est werden afgestaan, werden op 30 Januari 1869 te Parijs definitief ondertekend. Maar dat was nog niet alles : de Franse ministerraad, bij wie de zaak aanhangig gemaakt werd, had beslist druk uit te oefenen. Buiten de garantie kreeg de Est uitzonderlijke voordelen toegewezen, want de compagnie oordeelde dat ze de Staat een dienst had bewezen. Er was een wet nodig voor het toekennen van de garantie ».


Bron : Het Spoor, maart 1971