Het IIIe plan en de toekomst van het spoor

België heeft, in 1970, het stadium van de economische programmering afgesloten en is naar het tijdperk van de planning overgestapt. De hoofdlijnen van het IIIe plan werden aan de kritiek van de overheidspersonen uit de economische, sociale, regionale en politieke sector onderworpen op het ogenblik dat de zomervakantie 1971 een aanvang nam. Laten we maar onmiddellijk toegeven dat dit plan de publieke opinie nauwelijks heeft beroerd, al is het dan ook dit plan dat het ons mogelijk moet maken in een steeds sneller wordende verandering te leven, en al is het precies dit plan dat onze toekomst zal organiseren. Een plan is, volgens een gezegde van Pierre Massé, de antipode van het toeval.

 Het vervoer moet geschieden tegen de geringste sociale kostprijs

In zijn inspanning om de aan de gang zijnde mutaties te oriënteren, mag het IIIe Belgische plan natuurlijk de sector van het vervoer niet verwaarlozen. Het document „De hoofdlijnen van het plan 1971-1975” poneert van meet af als grondprincipe van een vervoerpolitiek dat het vervoer moet geschieden tegen de geringste sociale kostprijs, d.w.z., tegen de geringste kostprijs voor het geheel van de gemeenschap. Bijgevolg dienen de investeringen beoordeeld te worden niet alleen uit het standpunt van de individuele baten, die er kunnen uit voortvloeien voor een bepaalde vervoerder of gebruiker, maar voornamelijk vanuit het standpunt van de globale baten voor de gemeenschap (sociaal-economische baten). Het is duidelijk dat een belangrijk gedeelte van het transportvolume kan worden doorgevoerd door de openbare vervoermiddelen tegen een mindere sociale kostprijs dan deze teweeggebracht door het particuliere vervoer. Dit is in het bijzonder het geval voor het personenvervoer. Een investeringsplan gebaseerd op het principe van de sociale kostprijs, in combinatie met een reorganisatie van het gemeenschappelijk vervoer, biedt het middel om bijzondere opvattingen te huldigen met betrekking tot een verdeling van het vervoer.

 Tien zones en vier assen

Buiten dit grondprincipe, dat gebaseerd is op de sociaal-economische doelmatigheid, heeft het Bureau voor Economische Programmering, dat achteraf het Planbureau geworden is, in samenwerking met het Nationaal Instituut voor de Statistiek en de ministeriële departementen van Openbare Werken en van Verkeerswezen, de vervoerstromen onderzocht zoals die vandaag het land doorkruisen. Aan de hand van dat onderzoek werd een kaart opgemaakt die België in tien zones en vier assen verdeelt: Het vervoer concentreert zich in een tiental zones: Antwerpen - St-Niklaas = 26,92 %; Charleroi - Centre = 11,34%; Brussel = 12,22 %; Gent = 12,16 %; Luik = 11,32 %; Hasselt = 6,44 %; Kortrijk - Roeselare = 4,76 %; Bergen = 4,04 %; Namen = 3,79 %; Brugge - Oostende = 3,01 %. Dit tiental zones vertegenwoordigen 70 %, van het transportvolume. Twee assen vertegenwoordigen samen 62,53 %, van het interregionaal en internationaal vervoer van de tien zones: de as Nederland - Antwerpen - Brussel - Charleroi - Bergen - Frankrijk = 32,87 % van het internationaal en interregionaal vervoer van de tien zones; de as Duitsland - Luik - Hasselt - Antwerpen, met verlengingen naar Gent - Kortrijk en Brugge - Oostende = 29,66 %, waarvan meer dan de helft langs de binnenwateren.

Vervolgens komen de Waalse as, die overigens een belangrijk deel gemeen heeft met de as Antwerpen - Brussel - Charleroi, en haar verlengingen naar Bergen en Frankrijk. Daarna volgt, ten slotte, de laatste internationale as: Duitsland (Hasselt - Luik) - Brussel - Gent (Kortrijk - Roeselare - Brugge - Oostende). Meer dan 45 % van deze vier vervoersrelaties sluiten aan op de haven van Antwerpen.

Vertrekkend van het grondprincipe en van deze analyse komt men aldus tot het evidente besluit dat de transport-politiek bij voorkeur moet waken voor de rationele inrichting en valorisatie van die grote assen. Die transportpolitiek wordt vervolgens concreet uitgewerkt: snelle voltooiing van het belangrijkste autowegennet; gelijktijdige aanpassingen van de waterwegen (rekening houdend met de rationalisering van het vervoer te water); aanpassing van de haveninfrastructuur aan de nieuwe noodwendigheden en haar verlenging over heel het land door een pijpleidingsnet.

 En de spoorwegen?

Voor de spoorwegen formuleren „De Hoofdlijnen van het IIIe Plan” een plan voor een geïndustrialiseerde en geïntegreerde spoorweg:

Infrastructuurwerken:

• Voltooiing van de moderne uitrusting op Belgisch grondgebied van de as Parijs - Keulen;
• Modernisering en elektrificatie van de lijn Antwerpen - Gent;
• Verbetering van de spoorweguitrusting in de grote agglomeraties en opvoering van de snelheid op sommige hoofdlijnen.

Het voordeel van het spoor doen renderen:

Wie modern leven zegt, zegt eveneens drukte, en zulks niet alleen op het gebied van het verkeer. Want drukte heerst er ook op onze overbevolkte stranden in juli-augustus, druk is het in de hotels die „niets meer vrij” afficheren en druk hebben het onze kinderen op school, terwijl het voortwoekeren van geluiden, geschriften, beelden een vorm is van drukte, net als de rage om alles te reglementeren en de veelheid en het gewicht van de beslissingen, waaronder de managers bezwijken. Wanneer het om straten en wegen gaat, kan men die toestand wellicht best typeren met een citaat van Pierre Massé: „Men kiest zijn vrienden nog niet, wat echter reeds het geval is met zijn leveranciers, omdat men voor hun deur kan parkeren.” De NMBS heeft die toestand sedert lang begrepen en trekt er overigens een handig reclamevoordeel uit. Het Planbureau doet dezelfde vaststelling: Het wegvervoer schijnt blijkbaar in de meeste geïndustrialiseerde landen een bepaald verzadigingspunt bereikt te hebben. Ten einde de integratie te verwezenlijken van een weg- en spoorvervoer, moeten de middelen worden gebruikt waarmee het spoorvervoer kan overstappen naar het industrieel beleid: de automatisering waarvan deel uitmaken het automatisch koppelen, het containeriseren, doch voornamelijk het toepassen van de cybernetica die het mogelijk maakt een optimale exploitatie van het spoorwegapparaat te bekomen. Het is dus van belang de investeringen van de spoorweg te bevorderen die deze nieuwe technische middelen valoriseren. Verder moet het gelijkmaken van de mededingingsvoorwaarden leiden tot een verbetering van de concurrentiepositie van het spoorwegvervoer.

Organisatie van de complementariteit van de vervoermiddelen voor reizigers

De concurrentiële positie dient ongetwijfeld verbeterd te worden. Maar ook de diverse vervoerwijzen voor reizigers dienen geïntegreerd te worden, d.w.z. dat er gecombineerde formules dienen ontwikkeld te worden waarbij elke gedeeltelijke operatie onderhouden wordt door de techniek die daartoe het best geschikt is. Deze complementariteit betekent heel wat meer dan technische coördinatie: Er zal, zo besluit het document, slechts van een werkelijke transport politiek sprake kunnen zijn de dag dat die politiek niet meer versnipperd zal worden over verschillende departementen en instellingen. Hierbij wordt dan ook gepleit voor de oprichting van één departement van vervoer en infrastructurele uitrusting, waaronder alle bevoegdheden ter zake gegroepeerd worden. Eerste stap in die richting: er bestaat reeds een Nationaal Comité voor de coördinatie van de vervoerpolitiek waaraan, binnen het kader van de attributies van dit comité, deze oriëntaties van het IIIe Plan zullen moeten worden onderworpen.

 Realiteit en prognostico

Een van de door de sociologen waargenomen paradoxen van het huidige leven, is dat de duur van het werk in het algemeen vermindert, terwijl de tijd die we op de weg naar het werk doorbrengen toeneemt. Dat is de dagelijkse werkelijkheid zoals ze door ontelbare „forensen” wordt beleefd. In de toekomst zullen, indien men Louis Armand wil geloven, de vooruitzichten op het gebied van het verkeer verbonden zijn aan de ontwikkeling van de televerbindingen. De heer Dupont zal zich niet meer dagelijks naar zijn kantoor hoeven te begeven: van bij hem thuis zal hij rechtstreeks in verbinding kunnen treden met zijn medewerkers die, zoals hijzelf wellicht, thuisblijven. Zonder Antwerpen te verlaten zal de heer Van Stappen, dank zij een visiofoon, een werkconferentie kunnen houden met zijn associés in Kinshasa, New-York en Tokio. In dezelfde zin onderzoekt Herbert Goldhammer, in een verslag dat door de Rand Corporation gepubliceerd werd, de uitwerking die de nieuwe communicatietechnologie op de maatschappij in de vijftien komende jaren hebben zal. Volgens hem zal Mrs Smith zich niet meer moeten verplaatsen om haar boodschappen te doen: vanuit haar keuken, die uitgerust is met een ordinatorterminal, zal zij haar bestellingen doen in de supermarkt. Smith junior, van zijn kant, zal niet langer meer elke morgen en elke avond het openbaar vervoer belemmeren om naar school te gaan: hij zal thuis „tele-informatieve” cursussen ontvangen, dank zij de televisie en de bank voor schoolse en universitaire kennis. Zo worden de realiteiten van het alledaagse vermengd met de perspectieven van een toekomst die reeds begonnen is.

Maar zover zijn we nog niet.

In afwachting wil het IIIe Plan de communicatiemogelijkheid en de mobiliteit van personen tussen Antwerpen en Gent en langs de as Bergen - Luik verbeteren. Deze laatste verbetering zou de beschotten van de regionale arbeidsmarkten moeten neerhalen die de Waalse as afbakenen. „Concreet gezien, noteerde in 1970 het Studiecentrum voor Streekontwikkeling van de Universiteit van Leuven in dit verband, zou men de duur van het traject tussen de eindpunten van de as tot maximum één UUR moeten beperken; de frequentie van de vertrekken langs de as vermeerderen; ’s morgens en ’s avonds de interne en externe convergentie van de verbindingen met de as garanderen.” De eerste twee oogmerken vergen een nieuwe infrastructuur. Het Planbureau spreekt hierover en stelt de oprichting voor van „een nieuw ultrasnel vervoermiddel”. Het preciseert niet wat dit middel zou moeten zijn, maar aangezien de Waalse autoweg reeds virtueel bestaat, aangezien het luchtvervoer op zo korte afstand uitgesloten is, denkt men, met het tienjarenplan van de NMBS voor ogen, aan een lijn voor grote snelheid (250 - 300 km/h) welke Brussel met Rijsel verbindt en aan een verlenging naar Duitsland via het noorden van Luik. Dat Z.G.S.-net zou verkeersuitwisselaars kunnen bevatten die de verbinding verzekeren met de andere lijnen en het aldus mogelijk maken sommige intersteden verbindingen in België te versnellen. Het Z.G.S.-net zou bovendien zijn plaats vinden in het „Europees richtplan voor infrastructuur” (vrij analoog met het plan voor E-autowegen) waarvan de UIC zopas het onderzoek heeft aangevat.