Le transcontinental

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C’était le 10 mai 1869. Dans le rude décor des Montagnes Rocheuses, au nord de l’Utah, deux locomotives de fabrication américaine, roulant en sens inverse sur la même voie, arrivaient doucement face à face. L’une venait de l’Est, l’autre de l’Ouest. Lorsque leurs chasse-pierres (qui jouaient plutôt à l’époque le rôle de chasse-bestiaux) se touchèrent, on les arrosa de Champagne français, spécialement apporté dans ces régions lointaines pour la circonstance.

Ainsi fut célébrée la première liaison ferroviaire de l’Atlantique au Pacifique à travers le continent américain, au moment où la pose du dernier rivet sur le dernier tronçon de voie ferrée matérialisait l’union des Californiens et des New-Yorkais au sein d’une seule et même nation. Aucune manifestation ne marque aujourd’hui l’anniversaire de cette date mémorable, et cependant la construction du Transcontinental est l’un des épisodes les plus passionnants de l’histoire des Etats-Unis.

L’idée d’un chemin de fer transcontinental était née en 1853. Cette année-là, le Congrès des Etats-Unis avait autorisé le ministère de la Guerre à « déterminer le tracé le plus pratique et le plus économique pour une voie ferrée unissant le Mississippi à l’océan Pacifique ». Trois groupes d’étude avaient été aussitôt organisés, mais il leur avait fallu une bonne dizaine d’années pour établir l’itinéraire du futur chemin de fer ; le parcours choisi suivait à peu près la piste appelée Oregon Trail, qui avait vu passer, en route vers l’Ouest, des milliers de chariots bâchés, à la recherche des riches pâturages et des terres de culture que leurs courageux conducteurs avaient si souvent entendu vanter.

 Les conditions de l’entreprise

Deux ans après le début de la guerre de Sécession, les premiers travaux étaient mis en train, à travers les territoires inhospitaliers, que les ingénieurs topographes du gouvernement avaient infatigablement foulés, kilomètre après kilomètre, pendant ces dix années de labeur incessant.

Deux compagnies de chemin de fer se lancèrent immédiatement dans l’entreprise : l’Union Pacific, dans le Nebraska, et la Central Pacific, en Californie. Toutes deux reçurent, outre l’autorisation d’utiliser à leur gré les terres faisant partie du domaine de l’Etat, une subvention de 10.000 dollars par kilomètre de voie en plaine et de 25.000 dollars en moyenne par kilomètre de voie en montagne. On leur accordait aussi le droit de se fournir librement en matériaux de construction dans les domaines publics, sur une profondeur de 30 kilomètres environ de part et d’autre de la voie (alternativement à droite et à gauche du rail, mille après mille, afin d’éviter un déboisement continu).

Deux ans plus tard, en septembre 1865, les travaux progressaient de quelque quinze kilomètres par jour dans la partie concédée à l’Union Pacific, dont les équipes avançaient en direction de l’Ouest, à partir d’Omaha. Dès 1868, les immigrants affluaient à Cheyenne (Wyoming), à bord de petits wagons de bois poussifs, chargés à ras bord d’objets hétéroclites, allant des crachoirs aux lampes à carbure, traînés à grands jets de fumée par des locomotives chuintantes, aux cheminées en forme de diamants taillés.

 L’Union Pacific

Au fur et à mesure que l’Union Pacific progressait vers l’Ouest, de nouveaux villages poussaient pourtant comme par miracle tout au long du rail. L’arrivée de la première locomotive était saluée par les nouveaux résidents avec de grandes manifestations de joie – salves, festivités en tous genres et discours enflammés prononcés par les personnalités politiques du cru.

Toutes les villes touchées par la grâce du chemin de fer n’étaient pas entièrement policées, tant s’en faut : au cours de la ruée vers l’or du Klondike, par exemple, les autorités demandaient aux voyageurs de ne pas mettre pied à terre – tout particulièrement dans les villes du Wyoming – s’ils tenaient à poursuivre leur voyage sains et saufs. Et certaine pancarte conseillait fort prudemment aux usagers : « Conservez vos pistolets à portée de la main pendant les arrêts. Le chef de train préfère vous voir arriver vivants, mais il n’a pas été engagé par la Compagnie pour vous servir de garde du corps ».

Chaque mètre de voie, entre la frontière du Nebraska (point de départ de l’Union Pacific) et le centre du Wyoming, avait dû être posé sous la protection de détachements militaires, car les Indiens harcelaient les équipes de pointe et même le gros des ouvriers. Au cours de leurs raids incessants, ils volaient matériel et chevaux et tuaient au passage tous les hommes qu’ils trouvaient sur les chantiers. Pour se défendre, les bâtisseurs, dont beaucoup avaient fait la guerre de Sécession, devaient organiser le travail avec une discipline quasi militaire et être armés en permanence. Ils avaient d’ailleurs reçu pour consigne de se tenir toujours prêts à accepter le combat et de ne jamais rompre leurs rangs devant les assaillants.

Un autre problème était celui du ravitaillement, qui devait être acheminé à partir d’Omaha dont on s’éloignait un peu plus chaque jour. Le matériel ne pouvant arriver que par wagons sur les voies déjà construites, il fallait installer, pour le débarquer, des voies de garage, des aiguillages et des quais. Mais les travaux avançaient si vite que la gare-terminus devait sans cesse être déplacée vers l’Ouest, faute de temps pour en construire une autre. Le procédé était expéditif : tout était démonté, chargé sur un convoi de wagons et remonté cent kilomètres plus loin.

Dix mille hommes se trouvaient ainsi en perpétuelle migration, emportant leur maison avec eux, sans cesse stimulés par la perspective de gagner de vitesse les hommes de la côte ouest qui, de leur côté, poussaient fiévreusement leur avance sur les versants escarpés et dangereux des sierras.

 La Central Pacific

Pendant ce temps, la Central Pacific s’était mise à l’ouvrage, au départ de Sacramento, capitale de la Californie, neuf mois avant l’ouverture des chantiers de la compagnie rivale. Le terrain était épouvantable, les hommes rares, l’argent plus rare encore, et des troubles n’avaient pas tardé à se produire parmi les ouvriers, au point que les travaux durent être arrêtés pendant plusieurs mois, jusqu’au moment où l’on s’avisa de faire venir des coolies de Chine. Sans autres outils que des pioches et des pelles, sans autre explosif que de la poudre noire, les équipes de la Central Pacific durent se frayer un chemin à travers les Rocheuses.

Alors que les rails avançaient en direction de l’Est au-delà de la frontière californienne, à travers les buissons de sauge du Nevada, dans un décor apocalyptique où il semblait qu’un cyclone avait travaillé un siècle durant à tout mettre sens dessus dessous, une nouvelle difficulté surgit sous les pas des constructeurs : les serpents à sonnette, dont certains étaient si dangereux que leur venin pouvait tuer un homme en moins de vingt minutes.

Ouvrant le chemin, les éclaireurs reconnaissaient et balisaient la route. Puis venaient les terrassiers qui préparaient le terrain au rythme d’environ cent cinquante kilomètres par mois. Ensuite arrivaient les équipes chargées de placer les traverses, qui précédaient parfois de plus de cinquante kilomètres les poseurs de rail, avec tout ce que cela comportait d’inconvénients pour le ravitaillement, à travers des terrains rocheux où le travail était extrêmement pénible, et où il fallait apporter l’eau depuis le terminus provisoire des wagons.

Les bisons, eux aussi, s’en mêlaient. On devait parfois retarder de plusieurs heures la pose des rails, en attendant qu’un troupeau trop curieux se soit éloigné. Mais ils présentaient du moins un avantage : ils permettaient de nourrir les ouvriers sur place. « Buffalo Bill » Cody, le célèbre coureur de prairie, y gagna même son surnom en fournissant par contrat – pour cinq cents dollars par mois – une moyenne de douze bisons par jour à la Compagnie. Outre les chasseurs, une population migratoire et variée s’offrait d’ailleurs à satisfaire les besoins des constructeurs de voie : débitants de boissons (les tenanciers des fameux « saloons » de l’Ouest), joueurs professionnels, femmes et trafiquants de toutes sortes suivaient, en dépit des dangers, la progression des équipes.

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