Chants et Chantres du rail (VI)

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 Chapitre VIII

Aimer, aimer surtout la foudre et les éclairs
Dont les dévorateurs de l’espace et de l’air
Incendient leur passage !

Emile Verhaeren.

Avec le XX^e siècle, les chemins de fer sont donc entrés dans une phase nouvelle de leur bruyante et débordante existence. Les réseaux se multiplient, se resserrent ; les installations, le matériel se modernisent. C’est le triomphe du progrès, c’est le triomphe de la route de fer !

Et c’est aussi le triomphe de la machine à vapeur. Car, au cours des quarante années qui suivent, cette géante va grandir encore, décupler ses moyens, se surpasser. A ses côtés, l’auto fait figure de jouet miniature. Sans doute, elle aussi, se perfectionne-t-elle, la reine de la route ! Elle apprendra même à courir aussi vite que le train. Mais il lui manque, à la rivale, la taille et la superbe ! « II a fallu le sombre génie de Clouzot [1] et trois cents kilos de nitroglycérine pour donner de la majesté aux camions, écrira Pierre Devaux [2], et encore a-t-il dû les confiner dans un ralenti terrible. Tandis qu’une Pacific alerte, sous sa crinière blanche... vera incessu patuit dea. »

Ce commencement de siècle qui voit s’amorcer tant de grandes réalisations ferroviaires voit aussi s’ouvrir l’ère du confort. Dès 1901, le chauffage à la vapeur se généralise dans les voitures à voyageurs. Des trains spéciaux sont créés, les trains de luxe apparaissent. La Compagnie internationale des Wagons-Lits qui vient de naître circule bientôt sur les grandes lignes européennes. On pourvoit les wagons-restaurants de journaux, de périodiques et de livres. En 1906 – l’année où s’ouvre le Simplon –, s’il faut encore dix-huit jours pour couvrir, par le fer, les 8.106 verstes qui séparent la capitale des tsars de Vladivostok, les voyageurs du Transsibérien sont toutefois assurés, à cette époque déjà, de ne point manquer d’aises. Le fourgon de ce train comprenait une salle de bains avec douches et renfermait une pharmacie très complète. Parmi le personnel du convoi, il se trouvait un coiffeur et un infirmier. Si besoin en était, ce dernier pouvait requérir téléphoniquement un médecin de service dans une gare importante.

Cette époque voit aussi la naissance d’un autre géant de l’espace : l’aéroplane. Le 14 octobre 1897, un Français, Clément Ader, fait décoller, pour la première fois, une machine volante – l’Avion, ainsi l’avait-il baptisée – mue par un moteur à vapeur. Les frères Wright, en Amérique, prennent le relais, puis le Brésilien Santos-Dumont, les Français Karman et Voisin. Le 25 juillet 1909, Blériot, à bord d’un monoplane, franchit la Manche.

Dans un chapitre précédent, nous avons salué les premiers temps de la traction électrique. Voici donc métro et tramway en voie d’électrification. Si ces derniers, en ce domaine, vont s’assurer la suprématie pendant quelques années, le grand chemin de fer n’entend pas pour autant se contenter d’un rôle de parent pauvre. Pour lui, toutefois, le problème est autrement complexe, autrement important.

L’électrification des lignes de chemin de fer n’a pas été amorcée et ne s’est pas développée dans le monde avec un intérêt égal. Dans un pays fortement industrialisé, comme la Belgique, terre riche, d’autre part, en réserve de charbons, riche aussi d’un réseau ferré particulièrement dense, la nécessité de remplacer la vapeur par l’électricité n’a pas été ressentie avec la même intensité qu’en Suisse, ou en Italie, ou en Suède encore, pays de montagnes, dépourvu de houille naturelle, mais grands producteurs de force hydraulique. Ces pays seront donc, en raison même de leur configuration géographique, à l’avant-garde de l’électrification. C’est ainsi que la Suisse voit réaliser, dès 1899, la première expérience sur la ligne de Thoune à Berthoud. Le 1^er novembre 1910, la ligne Spiez-Frutigen, entièrement électrifiée, est ouverte au trafic.

Nous parlions de la Belgique, cette capitale incontestée du rail où, laissions-nous entendre, rien ne poussait à de précoces initiatives. Pourtant, en matière de traction électrique, ce petit pays, une fois de plus, va montrer l’exemple. Mais cela, le sait-on ? Le promoteur de l’audacieux projet n’était autre que Léopold II. Le premier, en effet, il songea à orienter les chemins de fer belges vers l’électrification. A sa demande, dans les dernières années de sa vie, la construction d’une ligne reliant le palais de Laeken à une gare voisine fut entamée. Les travaux seront arrêtés à la mort du roi, en 1909.

Cependant, l’idée était lancée, que d’autres allaient reprendre, comprendre, tenter de réaliser. La guerre, malheureusement, survient. En 1919, une nouvelle commission d’études se réunit. Il faudra toutefois attendre jusqu’en 1933 avant que soit fermement décidée l’électrification de la première ligne du grand chemin de fer. Le 5 mai 1935, enfin, dans l’allégresse générale, Bruxelles-Anvers est solennellement inauguré. Une page de plus est tournée dans l’histoire du rail belge ; à l’histoire de Belgique s’ajoute un chapitre nouveau.

Mais tandis que naissait la traction électrique, au cours de cette période qui nous donna quelques-unes des plus belles pages de la prose ferroviaire mondiale, un autre géant des lettres – un Belge, celui-là – voyait monter son nom au firmament de la littérature. Cet homme, ce Flamand de l’Escaut, cet illuminé de génie, c’est Emile Verhaeren. Et ces poèmes qui brûlent dans son âme, il les écrira en français, non qu’il renie son terroir, mais parce qu’il a fait de Paris sa patrie littéraire, parce que, là-bas, il va retrouver Rodenbach, son ami des bons et des mauvais jours, parce que Paris la grande, la lumineuse, mieux que nulle autre, saura répandre aux quatre coins du monde le chant de sa terre natale !

Zola, Verhaeren... le rapprochement ne s’impose-t-il pas d’emblée ? L’un et l’autre, en ces temps de révolutions techniques colossales, ils eurent le même amour du progrès, des forces neuves, des mondes en marche, le même amour du rail. Ce que le premier apporte dans ses romans, le second nous le lègue dans ses vers. C’est d’abord un chant très beau et très doux, une image de la plaine étale, lentes promenades au pays du lent fleuve ; c’est la chanson de « Toute la Flandre » :

Sur un chemin compact, de pierraille et de cendre,
A travers bois, taillis, fleuves, moissons et prés,
Sous les pâles matins ou les couchants pourprés,
Les trains quotidiens font le tour de la Flandre.

Ils vont, fumée au vent, sur leurs deux rails déserts.
Et chaque gare au loin leur semble être un refuge ;
Ils ont visité Lierre, Anvers, Termonde et Bruges,
Les fleurs de la Campine et les flots de. la mer...

Mais voici le grand Verhaeren, le poète à la vision dantesque ; voici les « Forces tumultueuses ». Hymne à la gloire du Progrès, hymne à la gloire du Rail. Les deux, d’ailleurs, ne se confondent-ils pas dans le cœur du poète ? Les forces tumultueuses, n’est-ce pas avant tout, plus que tout, les trains bruyants et puissants ?

Ils sont présents partout, les trains !

Dans les « Villes » :

Cahots et bonds de trains par au-dessus des monts !

Dans le « Banquier » :

Et les gares qu’il édifie et les rails rouges
Qu’il tord en ses forges et qu’il destine au loin
A des pays d’ébène et d’ambre et de benjoin,
A des déserts, où seul encor le soleil bouge...

Dans la « Folie » :

Routes de fer vers l’horizon :
Blocs de cendres, talus de schistes,
Où sur les bords un agneau triste
Broute les poils d’un vieux gazon ;
Départs brusques vers les banlieues,
Rails qui sonnent, signaux qui bougent,
Et tout à coup le passage des yeux
Crus et sanglants d’un convoi rouge...

Folie !... Oui, c’est bien la folie qui guette le poète en ces heures graves de son existence. Atteint de neurasthénie vers 1890, Verhaeren livre au public, ses cauchemars d’halluciné :

Le corps ployé, sur ma fenêtre,
Les nerfs vibrants et sonores de bruit,
J’écoute avec ma fièvre et j’absorbe, en mon être.
Les tonnerres des trains qui traversent la nuit.
Ils sont un incendie en fuite dans le vide.
Leur vacarme de fer, sur les plaques des ponts,
Tintamarre si fort qu’on dirait qu’il décide
Du rut d’un cratère ou des chutes d’un mont...

Avec la « Multiple Splendeur », le poète n’a pas encore retrouvé tout à fait la quiétude. D’un pessimisme morbide sont empreints ces vers de « Plus loin que les gares, le soir » :

Et le lent défilé des trains funèbres
Commence, avec ses bruits de gonds
Et l’entrechoquement brutal de ses wagons
Disparaissent – tels des cercueils – vers les ténèbres.

Des cris ! – et quelquefois de tragiques signaux,
Par au-dessus des fronts et des gestes des foules.
Puis un arrêt, puis un départ – et le train roule
Toujours, avec son bruit de fers et de marteaux.

Mais la crise est passée. Guéri, Verhaeren s’achemine lentement vers la sérénité. « Belle santé », écrira-t-il,

Qui me reviens après m’avoir quitté.
Voici mon front, mes bras, mes épaules, mon torse
Qui tressaillent une fois encor
A te sentir rentrer et revivre en mon corps
Avec ta force...

C’est le temps de la « Conquête » :

Le monde est trépidant de trains et de navires.

C’est le temps des « Flammes hautes » :

Le rail luisant et droit qui fuit par le tunnel
Semble un lien de ferveur tendu de terre en terre...

La mort, hélas ! une mort brutale, absurde, va faucher le poète dans la force de son art. Le 27 novembre 1916, après avoir passé trois jours à Rouen, où il avait inauguré une exposition organisée au « Musée de la Peinture » en faveur des mutilés belges et donné une conférence sur l’influence de la Flandre en Europe au siècle de Memling et de Rubens, il est reconduit à la gare de la rue Verte pour y prendre, à 18 h. 30, le train qui doit le ramener chez lui, à Saint-Cloud. Il y a foule sur le quai. La locomotive surgit. Verhaeren veut monter dans un compartiment sans attendre l’arrêt du convoi. Il trébuche, glisse sous les roues...

Amère ironie du destin ! Ainsi disparaissait-il, lui qui avait tant aimé les machines, lui qui les connaissait, les savait capables, dès que se relâchait la vigilance de l’homme, de tout broyer sur leur passage :

Leurs gestes sont plus sûrs que des gestes humains,
Chaque effort vole au but comme un dard vers la cible,
Si bien que leur travail complexe el inflexible
Fait brusquement songer au travail du destin... [3].

La mort du poète flamand fait songer tout naturellement à la fin de cet autre grand de la littérature belge, Hubert Krains, ami de Verhaeren, son compagnon des exaltants combats. Retour de Liège, l’écrivain hesbignon tombe du train en gare du Nord à Bruxelles. Distraction ? Imprudence ?

C’était le 10 mai 1934... « Au balancement de leurs pas de service, des cheminots emportèrent le cadavre. La nuit s’installait sous le hall. Il était dix heures. La lueur d’une lourde lanterne s’accrochait au cortège comme un feu follet égaré. Sauf les amis, personne dans le formidable vide de la station ne se doutait de la tragédie qui venait d’abattre un maître de nos lettres nationales... » [4].

Comme Verhaeren, Hubert Krains était mort, tué par la machine. Comme Jean Leduc, aussi [5], cette pauvre victime du siècle, qui choisit, pour mettre un terme à ses jours, de se jeter sous une locomotive.

Comme le Valleraud de Cattin, comme le Jacques Lantier de Zola.

Comme Anna Karénine, encore, la douce et pitoyable Anna, morte d’avoir trop aimé... [6].

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