Homepagina > Het Spoor > Geschiedenis > 1930-1940: tien jaar economische crisis ... en vooruitgang bij de spoorwegen

1930-1940: tien jaar economische crisis ... en vooruitgang bij de spoorwegen

P. Vankeer.

dinsdag 12 mei 2009, door rixke

De bloei van de wereldeconomie in de jaren twintig - de roaring twenties zoals ze werden genoemd - eindigt met de beurskrach van oktober 1929 in Wall Street (de beruchte zwarte donderdag).

In de Verenigde Staten slaat de recessie onmiddellijk toe, maar ook Europa wordt zwaar getroffen, vooral vanaf 1931.

De Belgische industrie kent een zware terugval, waardoor het werkloosheidscijfer alarmerende vormen aanneemt en leidt tot armoede en sociale problemen.

Er zijn slechts twee jaren waarin een heropflakkering te bespeuren valt: 1935, met de wereldtentoonstelling in Brussel en 1937, na de devaluatie van de Belgische frank.

De jonge NMBS - de opvolger van de het Bestuur van de Staatsspoorwegen in 1926 - wordt niet door de depressie gespaard. Het goederentonnage en het aantal vervoerde reizigers dalen aanzienlijk in het begin van de jaren dertig. Terzelfder tijd verscherpt de concurrentie en neemt ze zelfs extreme vormen aan. Er zijn minder goederen om te vervoeren dan tijdens de bloeiperiode van het spoor, terwijl weg en waterwegen een verbeten strijd voeren voor het beperkte potentieel.

Om haar marktaandeel te verstevingen, doet de NMBS inspanningen om haar dienstverlening te verbeteren en concurrerende prijzen aan te bieden dank zij speciale tarieven gebaseerd op tonnage- of getrouwheidsvoorwaarden, wat niet in goede aarde valt bij de concurrentie. Daarom aarzelt directeur-generaal M. Rulot niet om in de pers een polemiek aan te gaan met professor Baudhuin die optreedt als pleitbezorger van de vrachtwagenbestuurders en binnenschippers.

Bij het reizigersverkeer krimpt het aanbod zowel door de crisis als door de stijging van het autopark. Om het tij te doen keren, heeft de NMBS nood aan moderne rijtuigen, snelle locomotieven, kortere rittijden en een grotere bedieningsfrequentie. Elektrificatie en het inleggen van motorwagens is dan ook een noodzaak.

 Nieuwe rijtuigen voor de reizigers

In 1930 bestaat het reizigerspark vooral uit houten rijtuigen. Er wordt besloten metalen rijtuigen te bouwen. Voor het binnenverkeer worden drie rijtuigtypen bestudeerd en gebouwd :

K
  • Type K : rijtuigen met twee eindbalkons en klapdeuren. Ze worden vooral ingelegd in de expresstreinen, ook wel «bloktreinen» en «rechtstreekse treinen» genoemd;
  • Type L : kortere rijtuigen met licht gewelfde wanden. Ze hebben geen balkons en op diverse plaatsen in de rijtuigbak zijn er klapdeuren. Ze zijn moeilijk toegankelijk, want er moet worden in - en uitgestapt tussen de reizigers die aan weerskanten van de deur zitten. Ze zijn bestemd voor «semi-directe treinen»;
  • Type M : bestemd voor de stoptreinen. Op een kwart en driekwart van de baklengte zijn er twee balkons. Ze zijn voorzien van schuifdeuren die door de hoofdwachter geopend en gesloten worden.
L

Ook in internationaal verkeer worden de vroegere houten rijtuigen vervangen door metalen rijtuigen. Er zijn twee soorten rijtuigen: gemengd 1e en 2e klas met acht afdelingen (twee van 1e en zes van 2e klas), en 3e klas met elf afdelingen. Het is jammer dat de zitplaatsen van de derdeklasrijtuigen bestaan uit houten banken, terwijl in diezelfde periode de buitenlandse spoorwegen die rijtuigen uitrusten met lederbekleding voor lange trajecten.

 Nieuwe stoomlocomotieven

12.004

We onthouden vooral twee nieuwe typen van stoomlocomotieven:

  • Type 1 van het model «Pacific» (een loopdraaistel vooraan, drie drijfassen, een draagas achteraan). Deze locomotieven zijn gebouwd van 1935 tot 1938 en worden vooral ingelegd voor directe, zware HKV-treinen of HKI-treinen die 120 km/u halen;
  • Het aerodynamische Type 12 van het model «Atlantic» (loopdraaistel vooraan, twee drijfassen, een draagas achteraan). Deze locomotieven werden geleverd rond 1939 en trekken korte, zeer snelle treinen op lijnen met een gemakkelijk profiel.

 De elektrificatie

Na de elektrificatie van de lijn Brussel - Tervuren, bij wijze van experiment, bestudeert de NMBS de aanleg van een bovenleiding op de meest bereden lijn van hot net, nl. Brussel - Antwerpen.

In de lente van 1935 wordt de elektrificatie doorgevoerd, maar enkel op de twee sporen die bestemd zijn voor een frequente dienst tussen de hoofdstad en de «metropool», met een tussenstop in Mechelen.

De twee andere sporen van de lijn zijn bestemd voor de stoptreinen en de goederentreinen en worden nog steeds door stoomlocomotieven bereden.

Het nieuwe reizigersmaterieel bestaat uit viertjes gebouwd door de Ateliers métallurgiques de Nivelles en de Ateliers de la Dyle. Elk stel omvat een motorrijtuig 3e klas, een rijtuig 2e klas, een gemengd rijtuig 2e en 3e klas, alsook een motorrijtuig 3e klas met pakwagen. Het confort is bijzonder verzorgd.

De reizigers 3e klas kunnen voor het eerst genieten van een dun kussentje op hun zitbanken. Opmerkelijk: in die stellen wordt eerste klas afgeschaft; het is een feit dat er toen weinig reizigers het luxetarief betaalden!

Het traject wordt zonder stop afgelegd in negenentwintig minuten en in eenendertig minuten met stop in Mechelen tegen zesendertig minuten voor de snelste «bloktrein met stoomlocomotief» zonder stop in 1933.

Vanaf 8 oktober 1939 hebben alle stations van de lijn Brussel - Antwerpen perrons langs de geëlektrificeerde sporen. Stoptreinen krijgen dubbele stellen, terwijl viertjes (die later zesjes worden door twee tussenrijtuigen toe te voegen) «semi-directe» treinen vormen op de piekuren, met een stop in Vilvoorde, Mechelen, Kontich en Oude God.

 De motorwagens

652.01

In het begin van de jaren dertig experimenteert de NMBS met motorwagens om op zuinige wijze sommige stoptreinen die maar weinig rijden, te vervangen. In het begin zijn het eendelige, weinig esthetische voertuigen. Maar vanaf 1934 verschijnen modernere dubbele motorwagens, o.a. voor een snelle dienstverlening tussen Brussel en Gent.

De mooiste verwezenlijkingen van de volgende jaren zijn ongetwijfeld de reeks drieledige motorwagens voor de expressdienst. Aan de eenledige motorwagens worden evenwel aanpassingen uitgevoerd, zowel op het gebied van comfort als wat de buitenlijn betreft: de «Maybach» en de «Baume en Marpent» zijn de meest karakteristieke op dat vlak.

Vermeldenswaard is een bijzonder type van stoom-motorwagen, gebouwd door de Ateliers métallurgiques de Nivelles onder de Britse licentie Sentinel.

Rond 1939 ten slotte worden de Brossel-motorwagens in dienst gesteld met enkel zitplaatsen derde klas en zonder toiletten of bagageafdeling. Ze worden ingezet om het platteland te bedienen en sommige van die voertuigen (eenledig, maar met buitengewone zichtbaarheid) dienen voor een kort, maar niet-overtuigend exploitatie-experiment in «one man car»-bediening. De oorspronkelijke motorwagens zijn, zoals de elektrische stellen, blauw en geel.

 Verbeteren van de dienstverlening en klokvaste dienstregeling

Beide maatregelen worden zowel op de geëlektrificeerde als op de andere lijnen toegepast. In 1938 vertrekken de elektrische treinen vanuit Brussel-Noord op het uur (met tussenstop in Mechelen), twintig en veertig minuten na het uur (zonder stop). Op de piekuren tijdens de week bedraagt de frequentie één trein om de tien minuten.

Nog in 1938 vertrekken talrijke treinen op de lijn Brussel - Luik elk uur vanuit Brussel-Noord naar de «vurige stede», met als beste rittijd één uur en vijftien minuten, tegen één uur en vijfentwintig minuten in 1930.

Hetzelfde schema op de lijn Brussel - Oostende : de expresstreinen met stop in Gent en Brugge vertrekken meestal op het uur in Brussel (Zuid) of met een verschil van één minuut; de snelste treinen (met weinig tonnage) leggen het traject af in één uur 15 minuten, tegen één uur en vijfendertig minuten in 1930 (gedeeltelijk dank zij de nieuwe rechtstreekse lijn Brussel - Gent die ondertussen in dienst werd gesteld).

Op het uur vertrekken er ook treinen vanuit Brussel-Zuid naar Charleroi-Zuid en vanuit Brussel-Leopoldswijk naar Namen. Het traject Brussel - Charleroi (met drietjes bediend zonder stop) wordt in 1930 door de «stoombloktrein» afgelegd in tweeënveertig minuten i.p.v achtenvijftig minuten; en de beste trein legt de afstand tussen Brussel-Leopoldswijk en Namen af in vijfenveertig minuten zonder stop in Ottignies en Gembloux i.p.v zestig minuten acht jaar vroeger. Het is nog niet de volledig klokvaste dienstregeling, maar het begint erop te lijken.

 De NMBS haalt de blauwe wimpel

In 1939 legt de NMBS in juli en augustus dagelijks in één uur twee treinen in tussen Brussel en Oostende (naast de «klokvaste» treinen) die alleen stoppen in Brugge. Die twee treinen, met drie rijtuigen eerste en tweede klas, worden getrokken door een loc type 12 (zie hoger) en leggen het traject Brussel-Zuid - Brugge af in zesenveertig minuten, d.wz. met een commerciële snelheid van 120,5 km/h waardoor nipt het record wordt gebroken van de «Hiawatha», een trein van de Chicago - Milwaukee -St.-Pauland Pacific - spoorweg. België haalt zo de blauwe wimpel voor de snelste stoomtrein in de wereld!

 Kroniek van een aangekondigd onheil

Maar in september 1939 hebben de Belgische spoormannen andere zorgen. Nazi-Duitsland valt op 1 september Polen aan. Op drie september verklaren Groot-Brittannië en Frankrijk de oorlog aan Duitsland.

België trekt zich terug in een door Hitler gegarandeerde neutraliteit. Maar wat is het woord van de dictator waard?

Het Belgische leger mobiliseert meer dan 500 000 man om de landsgrenzen te verdedigen en de spoorweg neemt met brio de daaruit voortvloeiende taken voor zijn rekening, terwijl het burgerverkeer van zowel reizigers als goederen in goede omstandigheden blijft verlopen, In enkele dagen tijd werd de bouw van de lijn Fexhe-le-haut-Clocher - Kinkempois beëindigd, een lijnvak dat onmisbaar was geworden omdat op 31 augustus het viaduct van Val-Benoit door de bliksem was vernietigd.

Vervolgens winnen de spoormannen een stille veldslag in het hartje van de zeer strenge winter van 1939-1940: de treinen rijden, terwijl de waterwegen dichtgevroren en de wegen gedurende weken beijzeld zijn.

Antwerpen-Centraal

De lente van 1940 lijkt enig optimisme te brengen. Op 15 maart wordt de trein met de blauwe wimpel Brussel - Oostende opnieuw ingeschakeld. Hij legt de afstand af in één uur. Omwille van het regionaal evenwicht - wordt er tussen Brussel-Noord en Luik een expresstrein met eerste- en tweedeklasrijtuigen ingelegd die ook één uur over die afstand doet. In het spoorboekje staat dat de dienstregelingen van de extratreinen ’s zomers naar de kust en de Ardennen tijdig in een supplement gepubliceerd zullen worden...

Op 9 mei 1940 kondigen de kranten een ontspanning aan in het westen en in het leger wordt het vijfdagenverlof opnieuw ingevoerd. Helaas, ’s anderendaags barst boven België een storm van staal en vlammen los. Er is geen sprake meer van vakantietreinen, maar van treinen voor de exodus. De Belgische spoormannen kregen te maken met de somberste periode in hun geschiedenis. Gedurende meer dan vier jaar zouden ze samenwerken tegen de bezetter... ?

 Bibliographie

  • Le chemin de fer et la politique suivie en matière de politique de transport: lezing gegeven door M. Rulot, directeur-generaal van de NMBS in het Paleis voor Schone Kunsten in Brussel op 4 mei 1938;
  • N. Rulot, Pour une politique des transports. Antwoord aan M. Baudhuin, professor aan de katholieke universiteit van Leuven; aan de Association pour la défense des intérêts de l’automobile en aan het Comité national pour la défense de la navigation intérieure. NMBS, februari 1940;
  • U. Lamalle, Histoire des chemins de fer belges. Brussel, Office de publicité, 1942;
  • R. Henning, La politique commerciale de la SNCB in : 1935 Bulletin de l’exposition universelle de Bruxelles nr. 28;
  • M. Deblieck, Les voitures métalliques de la SNCB. In : 1935 Bulletin de l’exposition universelle de Bruxelles nr. 35;
  • Cuypers et Musyk, Transformation et amélioration du matériel de traction de la SNCB, in : 1935 Bulletin de l’exposition universelle de Bruxelles nr. 35;
  • E. Duquesne, Le chemin de fer électrique Bruxelles - Anvers. In : 1935 Bulletin de l’exposition universelle de Bruxelles nr. 44;
  • P. Ghislain, Les automotrices en Belgique. In : Traction nouvelle 1936 nr. 1, Parijs;
  • J. Vanwelkenhuizen, professor aan de vrije universiteit van Brussel. Les avertissements qui venaient de Berlin. Paris - Gembloux, Duculot 1982.