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La reconstruction des remises aux locomotives de la S.N.C.B.

H. Lenfant, Ingénieur principal à la S.N.C.B. Direction de la Voie.

lundi 7 septembre 2009, par rixke

Les opérations militaires de mai 1940 avaient causé des dégâts, principalement aux bâtiments des recettes, aux hangars à marchandises, aux cabines de signalisations et à des maisonnettes isolées.

Les grandes installations du service de la traction et du matériel telles que les remises aux locomotives, les ateliers de wagons et de voitures ainsi que les ateliers centraux avaient été peu touchées.

En 1944, par suite des opérations de guerre, en particulier les bombardements aériens, des actes de sabotages dus à la résistance et à l’action des armées allemandes, de nouvelles destructions importantes et plus profondes qu’en 1940 furent enregistrées.

Ces destructions ont atteint particulièrement les installations centralisées du service de la traction. Elles avaient comme objectifs de désorganiser les transports par la mise hors service définitive ou temporaire du matériel roulant, locomotives, wagons et voitures ainsi que des installations fixes. Celles-ci comprennent les halls de garage du matériel et les ateliers de réparation et d’entretien.

Enfin le retour offensif des armées allemandes dans les Ardennes et l’action destructive des bombes V1 et V2 particulièrement sur les agglomérations de Liège et d’Anvers provoquèrent encore d’autres destructions.

Les installations fixes du service du matériel atteintes en 1944 comprennent 35 remises aux locomotives sur les 63 du réseau, 15 ateliers de réparation de wagons ou de voitures sur 26.

Parmi les bâtiments sinistrés les plus importants, signalons :

  • les ateliers centraux de Malines, Louvain, Anvers Dam et Marchienne-Zone. Nous avons donné des détails sur la reconstruction des installations de l’Atelier Central de Malines dans le N° 2 de juin 1951.
  • les ateliers de wagons de St Ghislain, Schaerbeek, Ronet et Hasselt.
  • les remises aux locomotives de : Schaerbeek, Louvain, Merelbeke, Courtrai, Hasselt, Aarschot, Termonde, Ronet, Kinkempois, Liège, St-Ghislain, Monceau, Montignies, Haine-St-Pierre, Mons, Tournai, Trois-Ponts, Gouvy, St-Vith, Braine-le-Comte.

Les dégâts aux remises de Aarschot, Liège, Mons, Tournai et Braine-le-Comte, moins importants, ne mirent pas hors service les installations qui furent relativement vite réparées.

Pour les autres installations les destructions furent complètes ou tellement importantes qu’elles imposèrent la reconstruction totale notamment pour les remises de Schaerbeek, Louvain, Merelbeke, Courtrai, Termonde, Ronet, Kinkempois, Monceau, Haine-St-Pierre, Gouvy.

A ce jour ces diverses remises sont reconstruites et en service.

Les remises de Montignies et de Hasselt, détruites à plus de 50 % de leur superficie et en très mauvais état pour les parties subsistantes, doivent être reconstruites ultérieurement à un autre emplacement.

La remise de St-Ghislain, partiellement réparée, doit également être reconstruite à un nouvel emplacement.

Ces déplacements sont liés à de vastes travaux d’aménagement des gares de formation desservies par ces remises.

Enfin la remise de St-Vith ne sera pas reconstruite.

Nous nous proposons dans cette étude de décrire succinctement la reconstruction des 10 remises entièrement reconstruites.

Nous essayerons de mettre en évidence les modes de construction, les solutions diverses adoptées pour la structure et les parties très spéciales comprises dans les remises aux locomotives.

Une première remarque s’impose, c’est que le béton armé s’est révélé un mode d’exécution beaucoup plus rapide que la charpente métallique.

Celle-ci ne fut employée que pour la remise aux locomotives de Louvain et nous dûmes subir de très longs retards dans les livraisons.

 Remise de Schaerbeek

La remise de Schaerbeek avait été construite peu avant la guerre de 1914 et se présentait sous la forme d’une remise double, Sud et Nord, accessible par un faisceau de voies, comme toutes les remises construites sur le réseau à cette époque.

Entre les deux remises Sud et Nord se trouvait un atelier de réparation commun aux deux remises. En principe la partie Sud était réservée aux locomotives du service à voyageurs, la partie Nord au service des marchandises.

Construite en béton armé, suivant des plans dressés par les services d’étude de la Société, cette remise était à l’époque de sa construction la plus vaste du réseau, couvrant 20.000 m2.

Fig. 1

La figure 1 donne une vue d’ensemble de la remise avec ses 19 voies couvertes. A l’avant-plan se trouvent des installations secondaires, lampisterie et abri à bois.

Fig. 2

La fig. 2 donne une vue perspective sur l’angle Sud-Ouest.

On remarque d’une part les lanterneaux isolés destinés à l’éclairage et d’autre part deux des quatre cheminées visibles sur la fig. 1.

Fig. 3

Ces cheminées assuraient l’évacuation des fumées captées à la sortie des cheminées des locomotives, comme le montre la fig. 3. Les carneaux en plaques d’asbeste ciment raccordaient les appareils de captation des fumées aux quatre cheminées.

Ce mode d’évacuation de fumée, suivant le système Schwall d’origine Allemande, a été abandonné sur tout le réseau. Dès 1932, il avait été remplacé à Schaerbeek par des couloirs de fumée qui seront décrits plus loin.

Les bombardements de 1944 ont très fortement touché cette vaste construction, au point que la reconstruction complète dut être envisagée.

Fig. 4

La fig. 4 montre une partie de la remise où, à côté des ruines, commencent les travaux de reconstruction. Ceux-ci furent confiés à la Société Engema et s’exécutèrent de façon assez particulière, en vue de substituer le gabarit électrique au gabarit à vapeur. Le premier impose une hauteur de passage libre de 6,35 au lieu de 4,80 pour le second.

Les parties démolies par les bombardements furent directement reconstruites au nouveau gabarit, après l’enlèvement des décombres et les démolitions nécessaires.

Par contre, les parties qui avaient pu être conservées provisoirement et utilisées pour le garage des locomotives furent reconstruites en conservant, sous les coffrages, l’ancienne superstructure qui ne fut démolie qu’après l’achèvement de la nouvelle superstructure.

Fig. 5

La fig. 5 donne une vue de la façade d’entrée. Les portes n’ont que 4,80 m de haut, correspondant au gabarit à vapeur. On distingue une poutre linteau au gabarit électrique. Lors de l’affectation de la remise au garage des locomotives électriques, les portes seront modifiées.

On distingue également sur cette photo les lanterneaux transversaux continus sur toute la largeur de la remise, lanterneaux à versants inclinés à 45° et munis de verre armé.

On y voit aussi les cheminées en fibro-ciment surmontées d’aspirateurs en fibro-ciment également. Ces cheminées et aspirateurs assurent l’évacuation des fumées captées dans les couloirs de fumée continus sur toute la longueur des voies de garage.

Fig. 6

La fig. 6 montre un des couloirs tels qu’ils existaient avant les bombardements et tels qu’ils ont été construits. Ils sont constitués de béton Vulcanit enrobant une ossature métallique.

 Remise de Louvain

Fig. 7

La remise de Louvain, à superstructure métallique, a été complètement détruite, comme le montrent les fig. 7 et 8. La fig. 7 donne une vue prise sur l’angle de côté des voies principales et de la façade arrière.

Fig. 8

La fig. 8 montre un aspect des décombres vers la façade d’entrée et la façade contiguë aux voies principales.

La reconstruction commencée dès 1945 fit l’objet de plusieurs entreprises, maçonneries, charpentes, couvertures, etc..

La remise couvre une superficie de 4.050 m2.

La fourniture des parties métalliques se fit avec de très grands retards qui contrarièrent fortement la marche des travaux.

Fig. 9

La fig. 9 donne une vue de la remise reconstruite, prise sur l’angle de la façade d’entrée et de la façade côté des voies principales. Cette façade étudiée par les services de la Société a été traitée dans un style industriel moderne.

Fig. 10

La fig. 10 donne une vue intérieure vers l’entrée montrant le versant vitré des combles en Raikem. La fig. 11 donne une vue intérieure vers le fond de la remise montrant le versant opaque des combles. Ce versant est couvert de plaques ondulées en fibro-ciment. Les deux fig. 10 et 11 montrent les couloirs de fumée en Vulcanit enrobant une ossature métallique.

Fig. 11

 Remise de Merelbeke

Construite immédiatement avant la guerre de 1914, la remise de Merelbeke était d’un type assez semblable à celui de l’ancienne remise de Schaerbeek, murs en maçonnerie de briques, ossature en béton armé, lanterneaux rectangulaires, évacuation des fumées par le système Schwall mise hors service bien avant la destruction de la remise en 1944.

Les travaux de déblaiement, d’étude et de reconstruction furent confiés à la firme M. Delens, dès 1945. A ce moment, la pénurie de bois pour les coffrages conduisit les auteurs du projet à rechercher des méthodes limitant l’emploi du bois dans toute la mesure du possible.

Le projet présenté et accepté par la Société comportait la mise en œuvre d’arcs en béton armé, bétonnés sur le sol dans des coffrages métalliques et mis en place après coup sur des supports en béton armé bétonnés suivant la technique ordinaire.

Fig. 12

La fig. 12 montre un coffrage métallique.

Fig. 13

La fig. 13 montre des arcs décoffrés.

Fig. 14

Sur la fig. 14 on peut voir quelques arcs encore posés sur le sol, d’autres déjà mis en place et plus en arrière, des arcs surmontés de leurs hourdis paraboliques.

Fig. 15

Les fig. 15 et 16 montrent les arcs dans le sens transversal et dans le sens longitudinal.

Fig. 16

La fig. 17 permet de se rendre compte de l’importance des coffrages utilisés pour le hall de 32 m. abritant l’atelier de réparation des locomotives. La comparaison entre les fig. 14 et 17 met en évidence l’économie de bois réalisée par l’emploi de coffrages métalliques.

Fig. 17

Les couloirs de fumée sont réalisés en ciment-asbeste de même que les cheminées et les aspirateurs que l’on peu voir sur la fig. 18 donnant la façade d’entrée.

Fig. 18

Un essai d’un type nouveau de portes a été fait ; il s’agit de portes métalliques articulées permettant de les ramener vers l’intérieur de la remise, dans la position ouverte, contrairement à la pratique courante de l’ouverture vers l’extérieur (voir notamment la fig. 5 montrant les portes de la remise de Schaerbeek).

La remise de Merelbeke couvre une superficie de 14.290 m2.