De spoorwegen te Antwerpen

 goed om weten

Wie in de spoorwegliteratuur uit die historische tijden wil gaan snuisteren, moet beslist enige kennis hebben van de toenmalige toestanden.

Zo spreken onze voorgangers van „convoyen” die gesleept worden door „stoomtuigen”. Een station noemen zij een „emplacement”, terwijl de stationschef het „opperhoofd” is. De treinen zijn samengesteld uit: „niet overdekte chars à bancs” (3e kl.), „overdekte chars à bancs” (2e kl.), „diligences” (1e kl.), „berlines” (1e kl.-extra).

Die „wagens”, niet zelden 30 à 40, soms getrokken door twee locomotieven, hangen aan elkaar met haken en beugels, wat aanleiding geeft tot heel wat schokken. Buffers bestaan wel. Maar ze zijn van hout en veren niet.

Er is geen licht, geen verwarming. Verlichting met gasflessen komt er pas in 1863. terwijl voor verwarming dient gewacht te worden tot 1884. Er bestaat, buiten de locomotief dan, die mechanisch met de hand geremd wordt door de stoker, geen remming op de rijtuigen. Terloops weze opgemerkt dat de slaapwagens er reeds waren in 1876 en de restauratiewagens in 1883.

In de char à bancs geraak je maar met behulp van een hoge ladder. In de wagen zelf is geen zgn. tussengang, zodat je over de banken moet klauteren.

De rails zijn visbuikvormig, hebben een lengte van± 5 m en wegen 17 kg/m. De prijs van een biljet voor een traject van Antwerpen naar Brussel bedraagt 2.50 fr. in een berline en 0,50 fr. in een open char à bancs. Merk op dat een diligence het vierdubbele kost. De biljetten worden op de trein zelf verkocht. Ze dragen de vermelding van de naam van de uitreiker, uur van vertrek, nummer van de plaats en de prijs. De huidige Edmonson „trein-kaartjes” komen pas in 1847 in gebruik.

De reizigers worden er door bijzondere borden over ingelicht dat het spoor-personeel „geen fooien” mag aannemen.

 grasduinen in de pers

Dag na dag vermelden de dagbladen van 1836 allerlei bijzonderheden die betrekking hebben op de spoorwegen. Onder vele andere: „De een zijn dood, is de ander zijn brood! Openbare verkoping van een diligentie met alle daarvoor te spannen peerden, harnassuren, enz., in de herberg De Kemel, op de Peerdenmarkt.”

„Men heeft uitgerekend dat de stoomtuigen op 1 dag het werk afkunnen van 15 000 peerden”. Vandaar spot-tekeningen waarop men paarden ziet bedelen in de straten met als onderschrift: „Eene aelmoes a.u.b. voor een werkloos peerd”. (14 mei 1836)

„Gisteren morgend heeft eenen jongen losbol, zijne behendigheid willen toonen met van eenen der wagons op den ijzeren weg tussen Mechelen en onze stad te springen. De sukkelaar heeft beide zijn beenen gebroken”. (7 juni 1836)

„Gisteren had eenen ligten toeval den dienst op de ijzeren weg vertraegd. Een stoomtuig is omtrent Mechelen van zijn spoor geloopen en men heeft een ander moeten doen aenkomen. Het vertrek te Brussel dat ten 6 en half ueren moest geschieden, is niet voor 8 ueren begonst”. (14 juni 1836)

„De minister van Inwendig Bestuer, geeft kennis dat te beginnen van heden, er twee staties op den ijzeren weg, tusschen Mechelen en Antwerpen zullen zijn: de eersten aan de brug van Duffel en een tweeden aan den Ouden-God”. (16 juni 1836)

„Vandaeg deed zich een schrijklijk drama voor op den ijzeren weg. Juist buiten de stad blies de wind den hoed af van eenen reiziger. In zijn verlangen den hoed terug te pakken viel hij uit het convoy en werd overreden. Hij was dood”. (5 juli 1836)

„Gisteren vertrok uit onze stad een convoy van 43 aanspanningen die door twee stoomtuigen werden voortgetrokken. Naer men zegt waeren er daer 1 135 menschen op. 300 anderen moesten te Antwerpen blijven vernagten daer er geene plaets meer was”. (25 augustus 1836)

Even nog volgend pareltje: „Men vertelt van eenen reiziger die eene aerden pijp (van gewoone grootte) opstak bij het wegrijden uit onze stad. In Brussel toegekomen brandde de pijp nog. Ze was gevuld met Haerelbeekschen tabak”. (25.08.1836)

Intussen schijnt er redelijk wat vertraging te bestaan in de stipte dienstuitvoering, en de dagbladen geven hiervan dan ook trouw het dagelijks relaas. Lees in dat verband de hier volgende citaten: „Het convoy van 9 ueren op den ijzeren weg vertrokken, is niet voor ’s middags te Brussel aengekomen. Men weet de oorzaak niet van deze vertraeging”. (4 oktober 1836)

„Men zegt dat het bestuer van den ijzeren weg voor de regelmaetigheid van den dienst, op het stip is, eene boet op te leggen aen iederen geleyder der stoomrijtuigen, welke den overtogt niet zoude doen op den gestelden tijd, zoo hij de oorzaak der vertraeging niet kan bewijzen”. (29 november 1836)

 de gare principale

Maar men blijft niet bij de pakken zitten. Al in 1838 is het deel Antwerpen - Ans af. In september 1843 komt het deel Aken - Keulen klaar en uiteindelijk, begin oktober 1843, het hele spoorvak Antwerpen - Mechelen - Leuven - Tienen - Landen - Luik - Verviers - Aken - Keulen.

Te Antwerpen rijst echter het probleem van de Schelde - Rijnverbinding, wat betekent dat het spoor tot vlak tegen de Schelde moet komen zoals het (nu nog) te Keulen tot vlak bij de Rijn komt.

Waar moet dat „emplacement” komen? Op korte tijd vindt men een plaats die iedereen bevredigt: de Ankerrui (huidige ingang van de Waaslandtunnel). De stad stelt de plaats ter beschikking en dempt de rui; het bouwen van het nieuwe station gebeurt op kosten van de staat.

De aansluiting van het nieuwe Station op de bestaande spoorweg vergt evenwel heel wat meer palavers. Uiteindelijk beslist men van het doodlopend station Borgerhout een doorgaand station te maken.

Het spoor loopt dan verder via de Van Schoonhoven- en de Rotterdamstraat, over de St.-Willebrordusvelden (thans St.-Jansplein) dwars door de stadswallen via een plaats die men toepasselijk de Rijnpoort noemde en die gelegen was ter hoogte van het bolwerk „Den Hauwer” (Hauwerstraat).

Verscheidene straten links en rechts van de gevolgde weg herinneren nu nog aan dat spoor (Hollandstraat - Spoorstraat).

Het nieuwe station, dat belangrijker is dan het station van Borgerhout, want gelegen nabij de Schelde, wordt „Gare Principale” genoemd.

Die naam wordt nog altijd gebruikt voor het station Antwerpen-Dokken, gelegen op het einde van de Italiëlei, niet ver van de Ankerrui.

De plechtige ingebruikneming van de spoorlijn Schelde - Rijn wordt vastgesteld op 15 oktober 1843.

 een druk besproken diner...

Ook hierover valt er natuurlijk een en ander te vertellen, wat niet te verwonderen is als je weet dat er zo maar eventjes drie vieringen georganiseerd werden: op 13 oktober te Antwerpen, op 14 oktober te Luik en op 15 oktober te Keulen.

Antwerpen vertoont dezelfde feestelijke aanblik als 7 jaar geleden: vlaggen, muziek, vuurwerk, bals, feesten en volksspelen. Bovendien staan op het feestprogramma een Venetiaans Feest op de Schelde, een bal in de Koninklijke Schouwburg en een gastmaal in de Beurs. Dit gastmaal, dat hoogstwaarschijnlijk vanwege zijn vele vorstelijke gangen, het astronomische bedrag van 35 fr. per hoofd kostte, heeft nochtans aan een zijden draadje gehangen. De 13e oktober 1843, de dag dat de prominenten zouden aanzitten, viel immers op een vrijdag, weshalve het vlees dat op het menu stond voor sommige mensen een steen des aanstoots kon zijn. Na heel wat gepalaver tussen het stadsbestuur en het episcopaat, kon de Postrijder, uiteindelijk op 12 oktober – hé, wat een pak van het hart van burgemeester Legrelle – het volgende bericht publiceren: „Zijne eminentie staat toe... dat het gastmael opgedischt worde met vleesch en visch op voorwaarde dat den visch ten volle van het vleesch onderscheiden zij en dat den visch de overhand op het gastmael zou hebben.”

En of dat alles niet genoeg was om de feestkoorts te laten stijgen, was er op 12 oktober nog het avontuur met het bengaals vuur, waarover menig Mechelaar zeker enig leedvermaak heeft gehad. In het late avonduur van die donderdag namelijk hadden enkele vooruitziende mensen gemeend even een proef te moeten nemen met het bengaals vuur op de Appelmanstoren (O.-L.-Vrouwetoren). Dat bengaals vuur moest inderdaad, de volgende dag, de hele kerk feestelijk verlichten. Maar helaas, niet iedereen was daarvan op de hoogte zodat, in een oogwenk, te allen kante „brand, brand” werd geroepen en, met bekwame spoed, paarden en brandweerwagens kwamen aangestormd.

In de dagbladen staat hierover een uitgebreid relaas onder de titel „Gelukkige Misgreep”.

 een antwerpse traditie

En dan komt „de” dag. Begunstigd door een prachtig weer vertrekken de vroede vaderen, zoals vastgesteld, omstreeks 10 u. uit Borgerhout naar Mechelen. Daar immers heeft de officiële ontmoeting plaats met de leden van de Belgische Regering en met de afgevaardigden uit Keulen die door minister Von Arnhim aangevoerd worden.

De drie treinen hervatten dan de tocht naar Borgerhout, waar ze, zonder stilstand, omstreeks 14 u. voorbijkomen. Omstreeks 14.30 u. stoppen ze in het nieuwe goederenstation, de „Gare Principale”, vlakbij de Schelde, waar „den Ijzeren Rijn” begint.

En we zouden niet in Antwerpen zijn zo er bij een dergelijke gelegenheid geen toespraken werden gehouden en geen gedichten werden voorgedragen.

Van Theodoor Van Rijswijck (voor de Sinjoren: Plezanten Door) volgen hier 3 strofen uit een gewrocht dat er 12 telde:

Germaan en Vlaming opgetogen
met traenen van gevoel in d’oogen
en d’armen om elkaar geslaen
Herin’ren daer als brave zonen
Hun vroegere afkomst der Teutonen
Het hart tot kloppens aengedaen.
Zijt welkom ook bij Scaldis baeren
Gij onverschrokken Duitsche schaeren
Weest welkom hier voorjaer en dag
Gegroet, Gegroet in Belgie’s oorden
Zolang er bij de groene boorden
Een visschersbootje dobberen mag.
Hoe wijd eens van elkaer gelegen
Gekrompen zijn de versie wegen
en schijnt het donkere verschiet
ons enkel nog, voor ’t oog te scheiden
De spoorweg werpt zich tussen beide
En ruimte en afstand zijn te niet.

Dan gaat het in stoet, onder begeleiding van de „garde civique” naar de Beurs om er te schransen.

De koer van het enorme, open gebouw, werd voor die gelegenheid volledig overdekt met een zeildoek.

Het werd een prachtige avond. De Duitsers zijn dermate opgetogen dat ze in hun pers verkonden: „De Antwerpenaeren hebben ons tref lelijk onthaald. Ze zijn weerdig voor altijd onze broeders en vrienden te zijn.”

Op 14 oktober vertrekt het hele gezelschap, met éen enkel konvooi van 40 rijtuigen, naar Luik.

Hoe het daar afliep, kun je wellicht beter in de kronieken van de Vurige Stede lezen.

 een domper op de feestvreugde

Zondag 15 oktober gaat het dan verder naar Keulen. Die laatste tocht, waarvan ook de Duitsers een ware triomf wilden maken, werd echter gekenmerkt door enkele, bijzonder onaangename zaken. Een dagbladartikel is hierover zonder meer duidelijk. Luister maar: „Onderweg is er eenen rampspoedigen toeval overkomen aen het convoy der autoriteiten. Eene der ketenen gebroken zijnde, welke de rijtuigen aan elkander vasthielden, is daer eenen geweldigen schok ontstaen, waer door twee personen kneuzingen van hebben bekomen. Mevrouw Masui (echtgenoote van een spoorwegdirecteur) heeft twee tanden gebroken en den Heer Teichmann (uit Antwerpen) is aen de oog gewond, doch gelukkig niet bezwaerlijk.”

En let wel. daar eindigt het niet bij. „Bij de aenkomst van het convoy aen den Reyn, had er nog een beweenlijker onheyl plaets. Jongenlingen hadden zich aen de statie van den ijzeren weg vereenigd om de aenkomst van het eere-convoy door de losbranding van kleyne stukskens kanon te begroeten; een van deze kannonnekens is gebarsten waerdoor eenen jongeling is gedood geworden”

Nog erger. Tijdens de feesten te Keulen steelt men het kostbare gouden uurwerk van de Heer de Brouckère, gouverneur van de provincie Antwerpen.

En zo hebben wij, vanaf half oktober 1843, in onze Stad een goederenstation en, juist buiten de vestingen een reizigersstation. Het is de tijd dat je in Le Journal d’Anvers, precies onder de kop van de krant, kunt lezen dat de treinen uit Borgerhout op de volgende uren naar Brussel vertrekken: 6.15 u., 7.15 u., 9.40 u., (alleen 1e kl.), 11.15 u., 14 50 u. (alleen 1e kl.), 16.30u., 17 30 u., en 21 u.

De officiële ritduur bedraagt 1.20 u. In de praktijk doe je er evenwel 2 u. of 2 u. 30 over.

 nog wat gemengde berichten

Terloops nog enkele pareltjes die we, in verband met de spoorweg in het algemeen, in de rubriek van de zogenoemde gemengde berichten lazen.

„Den genoemden Willem Janssens is gisteren door het Hof van Assisen verwezen onder de beschuldiging van op den openbaeren ijzeren weg, eene gevonden regenscherm niet aen den rechtmaetigen eigenaer te hebben afgegeven, tot vijf jaeren opsluiting”. (aug. 1843)

„Uit Brugge wordt ons gemeld: Het was medelijdensweerdig en hartverscheurend om te zien in welken toestand de reizigers in de wagons met het convoy uit Oostende toekwamen. Die ongelukkige persoonen die geen geld genoeg hadden om een bank-wagon te betaelen, waeren genoodzaekt hunne bovenkleederen uit te trekken en uit te wringen om er een deel van het waeter uit te persen. Men heeft het waeter uit den wagon moeten scheppen voor aleer men er andere reizigers kon doen plaets nemen”. (sept. 1843)

„Er wordt sterk over gesproken om de statie te Brussel tot eene middenstatie voor geheel Belgenland te maeken” en „Het publiek wordt verwittigd dat, te beginnen met den 25e van deze maend, tijdens het winterjaergetijde, de opene wagons bij de convoyen op de ijzerbaen, door overdekte zullen vervangen worden”. (okt. 1843)

In november 1843 klaagt de pers voor de eerste maal over het goederenstation „Gare Principale”:

„De verzenders aan de haeven bekloegen zich bitter over het gebrek aen wagons om hun goederen met den ijzeren weg te verstueren”.

Kwade tongen beweren dat er in dat opzicht 130 jaar later nog niet zo veel is veranderd.

Omstreeks die tijd ontvangt Borgerhout bij Antwerpen hoog bezoek: de Koningin van Engeland en de Prinsgemaal bezoeken ons land en keren per schip uit Antwerpen terug. Hun verplaatsing van Brussel naar Antwerpen doen ze per spoor.

„Nooyt hebben Antwerpen en het emplacement Borgerhout zoveel vreemdelingen binnen hun mueren gezien. Eene oude vrouw is door de menigte die bij den koninklijken stoet in het emplacement aendrong, onder de voeten vertrappeld en heeft den bil gebroken”.

De talrijke toeristen overnachten in herbergen, neen niet in een bed, maar op een doodgewone stoel. Onder hen bevonden zich natuurlijk ook de „onvermijdelijke” gauwdieven. Het moeten evenwel niet alleen doodgewone zakkenrollers geweest zijn vermits de verdwijning wordt gesignaleerd van „verscheydene reverberen” die bestemd waren voor de in aanleg zijnde stadsverlichting.

Oe koninklijke bezoekers worden aldus beschreven: „Koningin Victoria schijnt 19 jaer oud. Ze is niet leelijk nogthans heeft ze geen biezondere schoonheyd. Men ziet onophoudelijk haer bovenste tanden welke nogal groot maer nogthans wel geplaetst zijn. Prins Albert is eenen schoonen welgemaekten persoon. De Koning der Belgen en onze geërde Koningin overtreffen verre de Engelse majesteyten, door hunne gekende edele gelaetstrekken.”

Dat het spoorwegpersoneel zich geenszins in de sympathie van het publiek verheugen mag, blijkt, o.m. uit krantenberichten waarin te lezen staat dat in Brussel kreten weerklinken als: „Smijt dit gespuis aen de deur!” En dat alles omdat er op een goeie dag geen plaats meer was in het laatste konvooi. De reizigers die dan nog meewilden, moesten, volgens de wet, door de spoorwegen per diligence en tegen de prijs van het spoorkaartje worden bevorderd. Het feit dat men wel voor de diligence had gezorgd, maar de volle prijs van dit vervoermiddel had geëist, was aanleiding tot die weinig vleiende uitroepen.

Een ander leerrijk artikeltje uit die periode luidt:

„Wanneer dan toch zullen de rechtveerdige klagten die al zoo langen tijd zijn gerezen, eens verhoord worden? Wanneer zal den minister der openbaere werken de wagons op den ijzeren weg het heele jaer overdekken om aldus zijne mederborgeren die geene middelen hebben om op een beter rijtuig zitting te nemen. voor allen de strengheyd en onstuymigheid der tocht, en de vuervonken door de locomotieven uytgeworpen te behoeden? Maar neen, den minister blijft doof aen zulke regtmaetige klagten. O minister! Den ongelukkigen vraegt immers aen U geene kussens of tapijten; hij vraegt alleenlijk een deksel dat hem beschut voor slagregens, bulderende wind, harde haegelslaegen, voor het neervallende vuer. Den onbemiddelden vraegt U niets onredelijks. Waerom wygert gij hem dan te beschermen tegen ziektens, koortsen, waer aen natuerlijk den reiziger in opene wagens, naemlijk in dit nat en onstuymige jaergetijde blootgesteld is, waerom weygert gij hem deze rechtvaerdige voldoening? Moeten de arme menschen dan nog erger als dieren behandeld worden? Hunne meesters bezorgen deze nog een dak!”

 van barak tot gebouw

Ondertussen is het tijd geworden om wat aandacht te besteden aan het nieuwe station dat in 1854 wordt gebouwd.

Ook nu lijkt het ons leerrijk een beeld te brengen van het Antwerpen van die tijd. Wij zullen het bovendien kruiden met enkele typische gebeurtenissen uit de periode 1336-1854 die een getuigenis zijn van de weg die mens en spoorweg samen hebben afgelegd.

Zoals we al vroeger hebben gezegd bevond Borgerhout zich extra-muros. Tussen de Kipdorppoort. nabij de huidige Theaterbuilding, en het emplacement liep een met bomen afgezette dreef: de weg op Turnhout, zoals H. Conscience die beschrijft in „De geschiedenis van mijn jeugd”.

Wij willen er verder nog aan herinneren dat de stad ’s avonds nog niet verlicht werd De eerste zeldzame gaslantaarns werden pas in 1840 ontstoken.

Over de vrijetijdsbesteding van het „Opperhoofd” is natuurlijk niets geweten. Wel durven wij veronderstellen dat hij geen liefhebber was van de hanen- of hondengevechten die toen in onze stad op vele plaatsen werden georganiseerd, en zeker niet ging kijken naar een of andere terechtstelling die tot in 1856 in het openbaar geschiedde.

In 1841 krijgt ons station een belangrijke buur, die het tot nu toe is trouw gebleven: de Koninklijke Maatschappij van Dierkunde, terwijl, omstreeks datzelfde jaar, een Gemeentewet de standplaatsen voor de vigilantes en omnibussen rond het station regelt.

Het stationsplein en het emplacement zelf krijgen geen gasleiding omdat ze buiten de muren van de stad gelegen zijn. Ze worden verlicht door middel van schaarse oliepotten.

Maar laten wij nu terugkeren naar ons nieuw station.

Wellicht herinnert de lezer zich dat burgemeester Legrelle al in 1836, tijdens zijn toespraak, zei dat Borgerhout eigenlijk als station niet zo gunstig gelegen was.

Daarbij komt dan neg, in 1843, de verbinding naar de Gare Principale, waardoor onder meer een overweg gevormd wordt over de weg naar Turnhout.

Vanaf 1843 al worden plannen gemaakt om het oude station, „voorlopig, te klem, slecht gelegen, slecht toegankelijk en met onweerdigen naem” te vervangen door iets nieuws, iets groots. En dat het de bouwpromotors niet aan verbeelding ontbrak, moge blijken uit de menigvuldige ontwerpen die in overweging werden genomen:

• het station herbouwen op dezelfde plaats;
• het station verplaatsen in de richting van de Turnhoutse baan (huidige Carnotstraat), waar het beter bereikbaar zou zijn;
• een nieuw station optrekken op het einde van de huidige Provinciestraat, waar er veel en goedkope grond beschikbaar was;
• het station, ten opzichte van het oude, achterwaarts verplaatsen tot op de hoogte van de Belgiëlei;
• een nieuw station optrekken op het Blauwtorenplein (Vogelenmarkt);
• een nieuw station bouwen binnen de muren van de stad.

Dit was het laatste en in hoge mate verbazingwekkende ontwerp vermits in een overvolle stad geen plaats groot genoeg was om een station neer te zetten. „Genen nood”, zegt schepen Oostendorp, „we slopen het Begijnhof” (in de huidige Rodestraat).

Na veel over en weer gepraat, waarbij de militaire belangen andermaal een belangrijke rol spelen, wordt besloten het nieuwe station op de plaats van het bestaande te bouwen.

De plaatscommandant van de vesting Antwerpen bepaalt dat dit gebouw zo moet worden gebouwd dat het, in geval van oorlog, bij de eerste sommatie van de militaire genie kan worden afgebroken. En de stadsmagistratuur voegt hieraan toe: „Die voorbehouding, aangenomen door het departement van openbaere werken, zal geenen hinderpael zijn, opdat het op te rigten gebouw, weerdig zij van de hoofdstad des koophandels.”

De pers geeft het publiek de nodige informatie en onder de titel: „Hoera, wij krijgen een nieuwe statie”, vermeldt Het Handelsblad: „... het zal een voorloopig gebouw zijn aengezien er eene strenge onmogelijkheid schijnt te bestaen om eene definitieve statie op te rigten...”

Nochtans „... het zal ruim zijn in bureelen en wagtzaelen, zonder te gelijken op een papieren gebouw...”

Er heerst vreugde omdat men verlost wordt „... van de schandaelige dompige en moeilijke barakken die ons zoo veele jaeren gediend hebben...”

Dat „... de plaats der bouwing zal blijven waer nu het statiegebouw staet...” is een belangrijk element bij de nauwkeurige plaatsbepaling van het eerste station.

De bouw van het nieuwe station, dat toch wel een indrukwekkend geheel is (100 m lang, 10 m breed en 18 m hoog), vordert snel en duurt zelfs geen jaar.

Het ontvangstgebouw heeft twee loketten meer dan het oude, dat er drie had. En wat de instellingen betreft, welnu er zijn zeven sporen, waarvan vijf voor de reizigersdienst, een voor de goederendienst (doorrit naar de Gare Principale) en een voor de militairen. Het nieuwe Antwerpse reizigersstation, dat nu de „waerdige” naam van Antwerpen-Oost krijgt, wordt plechtig in gebruik genomen op 21 januari 1854.

Tegen de traditie in verloopt de plechtigheid in mineur.

Er wordt evenwel niet op de lauweren gerust. Zo lopen er mensen rond met de gedachte de toegang tot het nieuwe station te verbeteren. Er zijn plannen om een poort te bouwen in de vestingen ter hoogte van de huidige Teniersplaats, toen nog Meirsteeg en Vestingwal, en om een brede straat aan te leggen, die recht op Antwerpen-Oost zou uitkomen.

Toch zou het nog tot in 1870 duren alvorens de nu bestaande De Keyserlei wordt aangelegd.

(wordt voortgezet)