1835 -1966 : Adieu Vapeur !

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 Allocution de M. A. Bertrand, ministre des Communications

En ce jour mémorable, il convient aussi d’évoquer le rôle déterminant de la locomotive à vapeur dans le développement et la prospérité de notre communauté.

L’industrialisation et le développement économique de nos diverses régions ont, sans conteste, trouvé un appui et un stimulant appréciables dans le fait que, depuis 1835, on pouvait disposer d’un engin de traction capable de transporter, à des prix sensiblement plus bas et à une vitesse plus élevée, des quantités sans cesse accrues de matières premières et de produits.

Je pense aussi aux millions d’ouvriers et d’employés qui, à travers de multiples générations et dispersés sur tout le pays, avaient, grâce au train à vapeur, la certitude de trouver chaque jour, parfois à des dizaines de kilomètres de chez eux, un emploi, dont ils étaient privés dans leur propre région. Il faut encore souligner que, dans l’échange sans cesse intensifié des personnes, le rapprochement entre les peuples, cependant différents, tant par la langue et le caractère que par le mode de vie, a progressé dans une sensible mesure parce que, avec la locomotive à vapeur, les distances étaient devenues pour ainsi dire plus petites.

Le « monstre d’acier au panache de fumée », qui inspira les poètes et les auteurs, est maintenant définitivement disparu.

En cette journée historique, d’autres engins de traction plus puissants encore ont pris la relève.

Cette « reconversion » avait déjà été entamée, quoique sur une échelle modeste, avant la deuxième guerre mondiale et fut poursuivie quelques années après la cessation des hostilités. Mais, au 1^er juillet 1958, le parc de locomotives à vapeur de la S.N.C.B. comportait encore 1.527 unités.

C’est à cette époque que mon honorable prédécesseur, M. P.W. Segers, prit la décision de mettre fin à cette situation et de procéder par priorité à la modernisation de ce parc suivant un plan général de « reconversion » de l’exploitation ferroviaire mis en exécution fin 1958. Un planning fut élaboré de telle manière qu’avec l’aide financière de l’Etat, la modernisation des moyens de traction pût être achevée en dix ans. En fait, cela n’a pas duré aussi longtemps car, huit ans après avoir démarré, nous nous trouvons ici, à Denderleeuw, pour assister au couronnement d’une série d’efforts ininterrompus.

Pour cette « reconversion » du matériel de traction de nos chemins de fer, il a été construit, depuis 1958, 40 locomotives électriques, 160 automotrices doubles électriques et 677 locomotives diesel, soit au total 877 engins modernes pour remplacer le parc de 1.527 locomotives à vapeur existant au 1^er juillet 1958.

C’est dire que l’opération portait déjà en elle-même le fruit d’une productivité accrue justifiant ainsi amplement l’effort réalisé, dont on ne peut que se féliciter.

Cette « reconversion » a d’ailleurs été en même temps un appoint appréciable pour notre industrie de construction de matériel roulant ferroviaire dans une période où le marché extérieur offrait des débouchés réduits. Les constructions que je viens de citer représentent, en effet, plus de 10 milliards de francs.

Nous voilà donc au seuil d’une ère nouvelle dans l’exploitation du chemin de fer. Le parc de traction sera désormais constitué exclusivement par des engins électriques et diesel. Il y en a, à l’heure actuelle, pour l’ensemble du réseau, 1.480 dont 199 locomotives électriques, 308 automotrices électriques, 880 locomotives diesel et 93 autorails diesel.

Dans le parcours total journalier, la part des machines électriques est de 55 % ; celle des diesel, de 45 %.

L’année 1966 aura ainsi été dans l’histoire de nos chemins de fer une année d’une signification particulière, marquée par l’événement d’aujourd’hui, mais aussi, je me permets de le rappeler, par le fait que, depuis le mois de mai dernier, la dernière voiture en bois a disparu du service journalier.

Le service des voyageurs est donc complètement modernisé.

L’effort qui reste encore à accomplir dans le domaine du matériel roulant de chemin de fer est dés à présent porté sur les wagons à marchandises. D’ici quelques années, nous disposerons ainsi d’un parc d’ensemble apte à répondre aux exigences et aux nécessités de l’économie nationale, au profit de tous.

Je m’en voudrais de laisser passer cet événement historique éminemment significatif sans exprimer ma profonde reconnaissance à tous ceux qui, après maintes années d’un travail ardu, ont permis l’organisation de cette journée :

• à la direction, tant présente que passée, de la S.N.C.B., pour la façon brillante dont elle a mené à bien la lourde tâche qui lui était confiée ;
• aux entreprises industrielles, à leur personnel tout entier, qui ont construit les engins de traction modernes, qui peuvent aisément supporter la comparaison avec la production étrangère ;
• mais aussi, au cheminot le plus humble, au personnel auquel nous avons rendu hommage tout à l’heure, l’instructeur, le machiniste et le chauffeur, en qui nous voulons voir tous les cheminots sans exception. Pendant des années, à toute heure du jour et de la nuit, luttant, le long des voies ou sur leur locomotive à vapeur, contre les intempéries les plus désagréables, ils ont conduit leur train à travers le pays. Leurs conditions de travail se sont aujourd’hui améliorées, mais n’oublions pas que beaucoup, quoique d’un âge avancé, ont à nouveau dû faire l’effort de s’assimiler les nouvelles techniques, d’apprendre de nouvelles méthodes de travail et sont contraints de rejoindre d’autres résidences administratives parfois plus éloignées de leur domicile pour diriger leur train avec la même dextérité et en toute sécurité vers sa destination.

Je crois que tout cela devait être dit et souligné en ce jour, car la modernisation du chemin de fer n’est pas seulement un problème technique, mais elle comporte aussi un aspect profondément humain qu’on ne soupçonne pas.

Puisse ce 20 décembre 1966 être le jour qui, par un effort renouvelé, nous conduira à la « reconversion » totale de la plus grande entreprise du pays, dans l’intérêt de tous et au service de la Belgique !

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