Modernisation de la traction

Sans conteste, le millésime 66 a marqué une année au cours de laquelle notre réseau, en matière de traction, a bénéficié de réalisations qui se classent parmi les plus importantes de son histoire.

C’est l’an dernier que furent mises en service les huit locomotives « quadricourant » du type 160 sur le grand axe ouest-est Ostende-Bruxelles-Liège-Cologne, l’axe nord-sud Amsterdam-Bruxelles-Paris restant l’apanage des locomotives « tricourant » du type 150.

En avril, une nouvelle formule de traction fut inaugurée sur la ligne Verviers-Spa : la rame réversible. Le matériel utilisé est constitué de locomotives diesel de 1.400 ch et de voitures métalliques de banlieue dont plus de 400 exemplaires sont en service. Une rame réversible peut être composée d’un nombre quelconque de véhicules pour autant qu’ils soient intercalés entre une voiture avec cabine de conduite et une voiture munie des câblots spéciaux d’interconnexion avec la locomotive. Celle-ci tire et pousse le train alternativement, sans changer de place aux extrémités du parcours.

Les premiers essais de liaison radio entre locomotives et point fixe eurent aussi lieu l’année dernière ; ils font à présent l’objet d’une expérimentation systématique sur les lignes Anvers-Nord - Schaerbeek et Anvers-Nord - Louvain, via Muizen.

Enfin, grâce à un effort tout particulier de la Direction M.A. et des dépôts d’Alost et de Monceau, la traction « vapeur » a pu être supprimée dans les derniers jours de décembre sans attendre la livraison des locomotives diesel encore en commande, Ce résultat remarquable, s’il ne place pas notre réseau en tête des chemins de fer ayant achevé leur reconversion (il a été précédé dans cette voie par les NS, les CFL et les CFF), en fait néanmoins le premier de son importance à être entièrement électrifié et dieselisé. Cette étape de la modernisation de la traction et les cérémonies qui l’ont accompagnée ont été évoquées dans le numéro de janvier de notre revue.

Dans cet article, nous exposerons la situation actuelle de la traction ; dans un article ultérieur, nous examinerons les perspectives qui s’offrent à elle dans un avenir proche et même un peu plus éloigné.

 Etat de la traction électrique.

Sur les 4.364 km de lignes exploitées par la SNCB, on n’en compte que 1.125 électrifiés, mais ils assurent 70 % du trafic total « voyageurs et marchandises ». Les engins électriques effectuent 54 % du parcours total de tous les engins de traction.

Les locomotives électriques, au nombre de 196, y compris les 13 engins polycourant, se subdivisent en plusieurs types et sont réparties entre douze ateliers « tractionnaires » (tableau 1). L’entretien périodique ainsi que la réparation des avaries accidentelles mineures se font dans les ateliers d’entretien de Bruxelles Midi, Kinkempois, Ronet, Stockem et Ostende.

Les automotrices électriques sont au nombre de 308, non compris les quatre appartenant en propre à la SNCB dans la communauté des douze automotrices Benelux. Ces engins, tous du type double, c’est-à-dire à deux voitures, peuvent être accrochés entre eux pour fournir des rames de composition diverse allant jusqu’à dix voitures (cinq automotrices). Des compositions plus élevées n’ont encore été réalisées qu’à titre d’essai.

A noter que 40 nouvelles automotrices sont en commande et seront livrées pour la fin de l’année [1].

Le tableau 2 donne le mode de répartition des différentes catégories d’automotrices entre les ateliers de Schaerbeek, Ostende, Kinkempois et Ronet, qui se partagent les entretiens réguliers et la réparation des avaries accidentelles.

Les révisions générales et les réparations des grosses avaries accidentelles, aussi bien celles des locomotives que celles des automotrices, sont effectuées par l’A.C. Malines.

Pour ce qui est des performances, les automotrices et les locomotives électriques font en moyenne chacune un peu plus de 10.000 km par mois, ce qui peut être considéré comme très satisfaisant pour un réseau sans longs parcours. Les locomotives « polycourant » qui assurent des trajets hors frontières (Amsterdam, Cologne, Paris) arrivent à des chiffres plus élevés. C’est ainsi que les locomotives du type 160 font une moyenne mensuelle par engin de 18.000 km.

Comme les engins électriques ne rentrent en atelier que toutes les trois à quatre semaines, ils font l’objet, en gare, de visites rapprochées par des dépanneurs ; ceux-ci remédient aux défectuosités qui peuvent être levées sans intervention de l’atelier. Les postes de dépannage sont actuellement au nombre de onze.

La désignation des engins électriques pour le service de route (y compris les trains spéciaux) ou l’atelier incombe aux répartiteurs M.A. en service jour et nuit à Bruxelles Midi (pour les axes est-ouest et nord-sud) et à Namur (pour l’axe sud-est, ligne 161-162). Les répartiteurs supervisent aussi l’utilisation du personnel conducteur et assurent éventuellement le dépannage à distance, via le téléphone d’appel S.O.S. le long des voies.

 Traction diesel.

Comme en traction électrique, les engins de traction diesel se décomposent en locomotives et en voitures automotrices, plus communément dénommées autorails.

Pour la transmission de la puissance motrice aux roues, on peut transformer l’énergie mécanique du moteur diesel en énergie électrique au moyen d’une génératrice qui envoie son courant par câbles conducteurs aux moteurs électriques de traction : c’est la transmission électrique. On peut aussi utiliser une boîte hydraulique, à un ou plusieurs transformateurs de couple, reliée aux roues motrices par des bielles d’accouplement ou par des arbres à cardan et des ponts d’essieux : c’est la transmission hydraulique. Certains autorails utilisent même la transmission, dite mécanique, assurée par des boîtes de vitesses analogues à celles des camions et autobus.

Les locomotives de ligne sont destinées à la remorque des trains et peuvent rouler à 80 km/h et plus (jusqu’à 120 ou 140) ; les locomotives de manœuvre sont utilisées pour la desserte des gares et la remorque de trains de marchandises locaux dont la vitesse ne dépasse pas 60 km/h. Les locomotives de ligne, à l’exclusion d’une quinzaine de prototypes, sont à transmission électrique ; les locomotives de manœuvre, sauf les six plus anciennes du type 270, sont à transmission hydraulique.

Les locomotives diesel de ligne, au nombre de 486, se subdivisent en neuf types distincts, répartis en divers ateliers, abris et postes de conducteurs (tableau 3).

Les locomotives de manœuvre sont au nombre de 393, y compris les 60 locotracteurs d’une puissance variant entre 200 et 250 cb, affectés exclusivement à des services de gare et d’atelier ainsi qu’à des tâches spécifiques de la voie. Douze types sont répartis entre différents ateliers et abris (tableau 4).

Quant aux autorails, ils ne sont plus que 99 au total, dont huit doubles et sept triples, tous les autres étant des autorails simples. On dénombre sept types différents, répartis entre huit ateliers (tableau 5).

Comme pour la traction électrique, les révisions générales et les réparations des grosses avaries accidentelles du matériel diesel se font en atelier central. C’est principalement Salzinnes qui exécute ces travaux, sauf en ce qui concerne les autorails qui, eux, vont à Malines. L’A.C. Louvain révise les moteurs de ces derniers et répare aussi quelques séries d’engins de manœuvre.

 Régularité du service.

Le passage de la traction « vapeur » à la traction électrique et diesel a permis d’améliorer dans des proportions considérables le rendement tant des engins de traction que du personnel de conduite et d’entretien, mais il a encore renforcé la régularité de la remorque des trains, c’est-à-dire qu’il a réduit la fréquence des retards. C’est ainsi qu’au cours de l’année 1966, où la part de la traction « vapeur » s’est progressivement amenuisée pour disparaître en fin décembre, le nombre des retards à charge de la traction (conduite et entretien) est tombé à 1.133 en « voyageurs » (retards de 10 minutes et plus) et à 367 en « marchandises » (retards de 30 minutes et plus), soit 1.500 au total. Il y a tout lieu d’escompter que les résultats de 1967 seront encore meilleurs et qu’on ne dépassera pas les 100 retards en moyenne par mois.

Tableau 1 : répartition des 196 locomotives électriques

Tableau 2 : répartition des 308 automotrices électriques

Tableau 3 : répartition des 486 locomotives Diesel de ligne

Tableau 4 : répartition des 393 locomotives Diesel de manœuvre

Tableau 5 : répartition des 99 autorails