Le rail dans l’économie de la C.E.E.

Dans une économie de marché, la règle du jeu est le profit ou, au minimum, l’équilibre financier des entreprises sans subvention extérieure. Mais le secteur des transports est un secteur assisté. Les pouvoirs publics supportent, au moins partiellement ou temporairement, le déficit des chemins de fer selon des modalités variables. Ils aident la batellerie sous des formes multiples dont la plus importante est la couverture presque intégrale, par les budgets publics, des charges d’infrastructure ; l’aviation est également subventionnée de diverses manières.

En ce qui concerne la route, l’aide des pouvoirs publics est moins apparente parce que les recettes considérables de la taxation automobile ont été dans la plupart des pays, et jusqu’ici, supérieures au budget des routes. Mais l’automobile privée en supporte la plus grande part et le transport par véhicules lourds jouit de l’avantage considérable de ne supporter qu’une part très insuffisante des dépenses qu’il occasionne.

Le transport routier à longue distance est également le bénéficiaire gratuit des améliorations apportées au réseau routier aux frais de la voiture particulière. Si l’on remarque qu’en outre, il continue à appliquer une réglementation très libérale des horaires de travail des équipages, on comprend pourquoi le transport routier à grande distance, notamment international, se développe excessivement vite.

L’égalité des différents modes de transport devant l’exigence d’équilibre budgétaire, avec couverture intégrale de tous les coûts encourus, est d’évidence un élément essentiel de l’harmonisation des conditions de concurrence.

Encore faut-il bien préciser ce qu’on doit entendre par déficit, car il peut être dû à l’application de bas tarifs imposés par les pouvoirs publies à l’exploitation de services suburbains non rentables mais indispensables aux collectivités, à l’existence d’obligations de service public que l’état de la concurrence n’a pas encore permis d’abandonner, etc.

Je ne crois pas nécessaire de m’étendre beaucoup sur la normalisation des comptes, dont les principes sont maintenant bien établis, et dont le bien-fondé n’est plus disputé. Je puis simplement souligner qu’elle doit servir aussi à rétablir l’égalité devant les coûts de l’infrastructure tant que l’imputation correcte des charges aux utilisateurs n’est pas réalisée. Bien des malentendus disparaîtraient si un véritable règlement conventionnel de normalisation pouvait être mis en vigueur dans les délais les plus brefs et aboutir à la présentation publique dans chaque pays de la véritable situation financière des entreprises...

La population de nos pays et de nos cités ne cesse de croître, la production et la motorisation se développent sans cesse et il en résulte de graves problèmes d’encombrement. On parle ainsi beaucoup de l’encombrement des zones urbaines et de l’encombrement des routes. N’est-il pas paradoxal qu’il existe encore, dans cette société en expansion, une sous-utilisation de certaines infrastructures ferroviaires. Terrain privilégié pour la cybernétique, le chemin de fer est un outil puissant et moderne que les Etats-Unis eux-mêmes, malgré le développement considérable de l’automobile, sont en train de redécouvrir pour la desserte de leurs agglomérations. A un cycle d’études récent organisé par la Commission économique pour l’Europe, on soulignait que la capacité d’un chemin de fer souterrain était cinq fois plus élevée que celle d’une autoroute à 8 voies, pour une dépense en capital par voyageur quatre fois moindre. Techniquement et socialement, le chemin de fer a une place de choix dans la société de l’avenir. Celle-ci acceptera difficilement qu’un ou deux hommes fassent le métier exténuant de conduire 15 tonnes de choux-fleurs du fond de la Bretagne à Paris, le long d’une route encombrée, alors qu’un conducteur de locomotive diesel ou électrique peut transporter 50 ou 100 fois plus, dans le même temps, dans des conditions beaucoup moins fatigantes et dangereuses pour lui et pour les autres...

A ces notes du chef de la section économique de l’U.I.C., nous pensons qu’il est opportun d’ajouter un résumé des principales conclusions adoptées à Bruxelles, en octobre 1966, à la suite des journées d’études qui furent présidées par M. Paolo Rho, directeur général des Transports de la C.E.E.
Autonomie

L’objectif de base d’une politique des transports est la production de services satisfaisant les besoins de l’économie à des coûts aussi réduits que possible pour la collectivité. Un des moyens d’atteindre cet objectif, c’est de permettre aux administrations ferroviaires d’être gérées comme si elles étaient des entreprises industrielles autonomes, libres d’adapter leurs activités au marché des transports.

Cette liberté doit porter notamment sur l’établissement et l’exécution des programmes – qu’il s’agisse d’investissements, de plan de production ou de politique de personnel –, sur la formation des prix, sur la possibilité d’assurer les services annexes du transport ferroviaire, ou de participer aux autres techniques du transport, ou, enfin, sur la passation des marchés de fournitures ou de travaux sans que les frontières constituent un obstacle.

De même les chemins de fer doivent pouvoir recourir aux procédés de financement utilisés par les entreprises industrielles : dotation en capital, recours au marché des capitaux, autofinancement.

Service public

Les obligations de service public doivent être strictement limitées à l’indispensable. Un grand nombre d’obligations actuellement imposées aux chemins de fer, telles que le maintien en exploitation de lignes à très faible trafic et l’application de tarifs de faveur, doivent être supprimées.

Les obligations que les gouvernements décideraient de maintenir néanmoins à la charge des chemins de fer doivent faire l’objet d’une compensation financière intégrale. C’est le principe de la normalisation des comptes ; faute de cette normalisation, les budgets des entreprises ferroviaires font apparaître souvent des écarts importants qui donnent, à tort, une impression défavorable alors que la gestion est efficace.

Saine concurrence

Dans le cadre d’une économie où règne le libre choix de l’usager, la réalisation de l’optimum économique pour la collectivité exige l’égalisation des conditions de concurrence. Celle-ci signifie notamment que les usagers d’une infrastructure en paient les charges. La mauvaise imputation actuelle des charges d’infrastructure pour les transports par route et par voie d’eau nuit à la position concurrentielle des chemins de fer et fausse la répartition du trafic.

En attendant que les mesures utiles soient prises, les chemins de fer doivent recevoir une compensation financière propre à rétablir, dans ce domaine, l’égalité des conditions de concurrence.

Coordination des investissements

II faut réaliser une véritable coordination des investissements d’infrastructure des divers modes de transports, ce qui implique que les mêmes critères doivent être appliqués, dans le cadre d’un plan concerté, pour les décisions relatives aux routes, aux voies d’eau et aux chemins de fer.

Modernisation et adaptation

Les réseaux doivent être mis en mesure de poursuivre leurs efforts de modernisation et d’adaptation à un monde en pleine évolution technique. Cette adaptation entraîne une concentration de l’exploitation sur les lignes à grand trafic. Mais elle signifie aussi que tout soit mis en œuvre pour que le chemin de fer prenne la place importante qui lui revient, dans une économie sainement organisée, pour les transports massifs aussi bien des marchandises à grande distance que des voyageurs entre les grandes villes ou dans les banlieues.