Belgique : Le métro de Bruxelles et la jonction

La construction du métropolitain de Bruxelles a débuté par la mise en chantier de l’axe est-ouest, qui croise, à l’extrémité nord de la gare Centrale, la jonction ferroviaire nord-midi.

A ce point de croisement, le réseau de couloirs souterrains sera complété par des accès commodes à la station du métro prévue à cet endroit.

Il a fallu résoudre un problème de niveau. Le chemin de fer est enterré à profondeur réduite et surmonté par une importante voirie urbaine. Il n’était pas possible de faire passer le métro sous le chemin de fer. Le métro, en cet endroit, épousera déjà en sous-sol la forte pente de la Montagne du Parc entre ville haute et ville basse ; une accentuation de l’inclinaison eût été inadmissible. Il était exclu de faire ressurgir le métro en surface au cœur de la cité. La seule possibilité consistait donc à insérer le métro entre le chemin de fer et la voirie en abaissant l’un et en relevant l’autre.

Ce fut une question de centimètres.

Pas question d’abaisser le radier de la jonction nord-midi ; la fondation, dès sa construction après la dernière guerre, avait posé des problèmes délicats pour stabiliser la colline de sable humide supportant des édifices importants, notamment la cathédrale Saint-Michel. Dès lors, on a gagné des centimètres sur le niveau des rails du chemin de fer, en supprimant le ballast originel et en posant les traverses sur béton de fond avec interposition, comme élément élastique de remplacement, de semelles en liège-néoprène. A cet abaissement des rails a correspondu un abaissement équivalent du plafond du tunnel ferroviaire, qu’il faut reconstruire.

Un second gain de centimètres est assuré par la réduction de l’épaisseur du toit du pertuis ferroviaire.

Dès que ce travail délicat sera achevé, débutera le creusement du pertuis proprement dit du métro, lui-même ramené à sa hauteur minimale, et il faudra encore localement relever le niveau de la chaussée de 1,60 m, en aménageant les raccords progressifs nécessaires.