Dixième période, 1920-1939 – De l’Etat à la S.N.C.B.

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Des locomotives à marchandises, commandées aux Etats-Unis en 1919, étaient livrées en 1920, venant elles aussi combler les vides causés par les destructions de la guerre. Formant le type 38, ces 2-8-0 « Consolidation » à deux cylindres et à surchauffe avaient des roues de 1,52 m. Elles avaient été construites à 150 exemplaires par l’American Locomotive Company à Schenectady et par Baldwin à Philadelphie, d’après un programme établi par les bureaux d’études de l’Etat. Ce type essentiellement américain était adapté aux conditions d’exploitation du réseau belge. Il était accompagné d’un tender de 24 m³ à trois essieux, du modèle Etat, développait 1.650 ch, atteignait 70 km/h et pesait 85 t en ordre de marche. Le type 38, très largement répandu et utilisé, a rendu les plus grands services, notamment sur la ligne du Luxembourg, dans le Centre et en Campine.

En 1921-1922, l’industrie belge fournit 75 locomotives type 8 bis. Étudiées en 1914, ces 4-6-0 « Ten Wheel » résultaient de l’application de la surchauffe au type 8 compound, avec augmentation des dimensions de la chaudière et des cylindres. Elles développaient 1.600 ch, atteignaient 110 km/h et pesaient 83,50 t. Les types 8 bis, qui remorquaient les express et les trains lourds de voyageurs sur les lignes de Bruxelles à Liège et à Ostende, ont été appelés le type 7 à partir de 1925.

Un autre modèle de locomotive étudié en 1914, le type 33, était livré par les Ateliers de Tubize en 1921. Les huit exemplaires de cette 2-8-0 mixte à roues de 1,52 m étaient aussi compound à quatre cylindres, avec surchauffeur. Les types 33 étaient affectés au service des trains lourds de voyageurs sur la ligne du Luxembourg. Ils développaient 1.900 ch, atteignaient 80 km/h et pesaient 85 t. En raison du prix de revient trop élevé de ces machines, leur construction ne fut pas poursuivie.

D’autres 2-8-0 mixtes étaient étudiées entre-temps par les bureaux de l’Etat en prenant le type 33 comme point de départ. Pour réaliser des économies, on renonçait au compoundage à quatre cylindres en faveur de la simple expansion à deux cylindres, avec surchauffe, et la construction de ces machines était confiée à l’industrie anglaise. Deux cents exemplaires furent livrés de 1921 à 1923 par Armstrong-Whitworth à Newcastle-on-Tyne. Ce fut le type 37. Ces machines étaient principalement affectées aux services des marchandises et quelquefois aux services locaux de voyageurs. Elles développaient 1.600 ch et pesaient 89,70 t en ordre de marche. La vitesse maximale était limitée, à l’origine, à 70 km/h. Les locomotives type 37 ont été appelées le type 31 en 1931.

Les nombreuses améliorations apportées aux types 10 au cours de leur longue existence ont permis à ces machines de conserver leur primauté. Jusqu’à l’électrification de la ligne du Luxembourg, ces « Pacific » sont restées incomparables en tête des trains les plus difficiles. Les nouvelles « Pacific » tvpe 1 de 1935 elles-mêmes ne purent supplanter leurs aînées de 25 ans !

Etudiées dès 1922 par l’ingénieur en chef Legein, les premières modifications comportaient notamment l’application d’un échappement double surmonté d’une double cheminée. Ce dispositif était complété par l’injecteur anglais Davies & Metcalfe, fonctionnant avec la vapeur d’échappement des cylindres, que l’on installait alors sur plusieurs types de machines.

D’autre part, le nombre de gros tubes de la chaudière fut porté de 31 à 40. Par la même occasion, le surchauffeur fut renforcé par l’augmentation du nombre d’éléments surchauffeurs en fonction du nombre de gros tubes. Les modifications concernaient encore le renforcement du châssis à l’avant et d’autres détails qu’il serait fastidieux d’énumérer ici.

La première locomotive modifiée fut la 4512 (future 1012), qui sortit d’atelier le 31 octobre 1923. C’est sur elle que l’on procéda à l’essai d’un « stoker » (chargeur mécanique de charbon) vers 1926. Cet essai resta sans suite. En 1926, sept locomotives type 10 avaient été modifiées chez Vulkan à Hambourg et chez Hanomag à Hanovre, au titre de réparations de guerre (n° 4501, 4511, 4518, 4520, 4522, 4526 et 4534).

A partir de 1931, les réchauffeurs d’eau A.C.F.I. ont peu à peu remplacé les injecteurs Metcalfe. Tandis que la consommation diminuait de 20 %, la puissance des machines de la première série était portée de 2.250 à 2.700 ch, égalant celle des « Super Pacific » mises en service par le Nord français en 1923 (3.1201 à 3.1240, ensuite 231 C S.N.C.F.) Les deux types de machines étaient les plus puissantes « Pacific » circulant à l’époque sur les réseaux européens. Quant à la puissance des types 10 de la deuxième série, elle passait de 1.950 à 2.400 ch. Le poids en ordre de marche s’élevait à 115 et 112 t selon les séries et la charge remorquée passait de 350 à 430 t. Toujours à partir de 1931, les soupapes Wilson furent remplacées par des soupapes Coale.

Dès 1928, les types 10 et 9 avaient été munis de déflecteurs et on leur avait attelé des tenders de 31 m³, à bogies, provenant de machines prussiennes déclassées par la S.N.C.B. C’est à cette époque que l’on adopta les compresseurs jumelés, dits « duplex », en remplacement des pompes simples du frein Westinghouse. Toutefois, les types 10 n’en furent dotés qu’à partir de 1943, les premières machines à en être équipées étant les types 36.

En juin 1928, les locomotives type 10 n° 4529, 4538, 4541 et 4547 avaient été affectées à Bruxelles-Nord pour le service de l’ « Edelweiss », express Bruxelles-Bâle composé de voitures Pullman.

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