France : Rapport Nora et Livre blanc

Le Livre blanc « Où va la politique des transports ? » a été précédé d’un « Rapport sur les entreprises publiques ». mieux connu sous le nom de « Rapport Nora ».

Institué par le Premier Ministre, le groupe présidé par M. NORA a étudié comment on pourrait améliorer les structures et la gestion des entreprises dont l’Etat français est propriétaire ou actionnaire. Notons qu’en ce qui concerne la S.N.C.F., le « Rapport Nora » estime que, si les contraintes sont maintenues (tarifs réduits pour familles nombreuses, exploitation de lignes déficitaires, etc.), elles devraient être chiffrées, compensées et prises directement en charge par le budget du demandeur. Cette procédure ferait voir les charges anormales qui sont imposées au rail et conduirait à les diminuer.

Quant au Livre blanc, il présente les vues du ministère des Transports sur les possibilités de réforme de la S.N.C.F.

La part relative du rail dans les transports s’amenuise : A côté des causes bien connues de ce déclin, telles la réduction de la production charbonnière, la « maritimation » de l’industrie sidérurgique et l’engouement du public pour l’automobile, il y a, dans le secteur des marchandises, l’abaissement du prix de vente des transports concurrents, tandis que le coût moyen à la t/km de la S.N.C.F. augmente de quelque 2 % par an en dépit des progrès de la productivité. Il y a aussi les rapports qui lient la S.N.C.F. à l’Etat et qui constituent un handicap terrible : ils se traduisent par un manque d’autonomie pour les actes essentiels de la gestion : formation des prix, détermination de l’ampleur de l’activité, nature des investissements... ; ils freinent l’initiative et affectent la psychologie de l’entreprise.

Il ne s’agit pas de renoncer à tirer parti des énormes moyens techniques du rail, ni de réduire son sous-emploi par des mesures protectionnistes qui entraîneraient un renchérissement du fret, mais de rechercher la productivité la plus élevée dans tous les modes de transports et la spécialisation de chacun d’eux dans les trafics pour lesquels il possède un avantage décisif.

Des techniques déjà maîtrisées peuvent donner rapidement un second souffle à l’exploitation ferroviaire et mettre en lumière ses atouts primordiaux : grandes vitesses pour liaisons intervilles, débits élevés pour dessertes fréquentes, aptitude à l’automatisation, haut rendement des trains complets et des trains blocs à acheminements réguliers, « containerisation » du trafic de marchandises. A cet égard, l’union douanière progressive de l’Europe ouvrira au rail des marchés nouveaux pour les transports de grandes masses, à grandes distances, avec des vitesses élevées.

D’autre part, le chemin de fer se révèle indiscutablement le « transporteur social » le moins onéreux pour la collectivité. Puissant et peu encombrant, il est à même de rendre les plus larges services pour la desserte urbaine et suburbaine au prix d’investissements minimaux.

La première chose à faire est d’assurer l’équilibre financier de l’entreprise. A cet effet, l’Etat envisage de contribuer à la couverture des charges d’infrastructure dans une mesure équivalente à celle dont bénéficient les transports concurrents (pour les poids lourds routiers, la tarification est accrue depuis le 1^er octobre 1968 par l’application de la taxe à l’essieu) et de compenser les charges de service public que la S.N.C.F. peut assurer au moindre coût.