La régularité des circulations et l’exécution des travaux

Trois minutes de retard, dix minutes de retard... Pourquoi ? Le plus souvent, le public se le demande. Tout le monde ne sait pas que bon nombre de retards sont dus au « triangle jaune pointe en bas complété de deux feux jaunes » indiquant la présence d’un chantier.

Il y a toujours bon nombre de chantiers sur le réseau. En effet, il faut assurer non seulement les travaux d’entretien des voies, mais aussi la modernisation de certains axes ferroviaires pour permettre qu’ils soient parcourus à des vitesses plus élevées. Ces travaux de modernisation touchent les voies, mais aussi les installations de captation du courant de traction. Ainsi, avant qu’on puisse autoriser des vitesses de 140 km/h ou plus, les fils caténaires doivent être suspendus d’une façon différente pour que le pantographe n’en décolle pas.

Les services techniques exécutent donc des travaux d’entretien et des travaux de renouvellement, tant pour les caténaires que pour les voies. Malheureusement, eu égard à la différence d’avancement des chantiers, il n’est pas possible d’exécuter les travaux de voie et ceux de caténaires simultanément sur le même tronçon.

L’Exploitation est ainsi placée devant un problème délicat : comment assurer la régularité du service des trains tout en permettant aux services techniques de maintenir ou d’adapter les installations de voie et de caténaires en parfait état d’utilisation ?

La solution est difficile : d’une part, l’organisation des trains suit, en principe, le système de la cadence horaire, c’est-à-dire que, toutes les heures, deux trains circulent sur la ligne ; d’autre part, les services techniques utilisent, notamment pour les travaux de voie, des engins spécialisés qui occupent une voie pendant toute l’ouverture du chantier. Quand l’Exploitation est privée d’un tronçon de voie, il faut prévoir des installations de contrevoie permettant de passer d’une voie sur l’autre. De plus, quand les travaux affectent certains éléments de la voie, le régime de vitesse de la ligne n’est pas rétabli après la fermeture du chantier, et l’on maintient par sécurité des ralentissements de 40, 30 ou 20 km/h selon la nature du travail. On comprend que, si les chantiers étaient ouverts sans que personne ait une vue d’ensemble du problème, il en résulterait, non seulement des retards, mais encore une désorganisation complète.

Alors que les études de travaux de renouvellement, d’entretien et d’adaptation de lignes sont réalisées à la direction, leur exécution dépend en général des groupes. Ceux-ci introduisent les demandes d’ouverture de chantier dès qu’ils sont prêts à entamer les travaux ; comme, dans la plupart des cas, les chantiers provoquent soit un service à voie unique, soit des ralentissements, il est important que l’Exploitation en soit non seulement informée mais que ce soit elle qui, en dernier lieu, marque son accord pour la mise en chantier.

Depuis quelques années, le nombre des chantiers étant plus important, l’Exploitation a créé un bureau spécial chargé de la coordination des travaux sur tout le réseau. Ce bureau s’efforce d’éviter les perturbations excessives dans la circulation des trains.

Malgré toute la vigilance de ce bureau, malgré la compréhension des services techniques, qui font en sorte que l’Exploitation puisse utiliser les lignes avec un maximum de sécurité, il n’est pas toujours possible d’éviter certains retards. Soyons compréhensifs et expliquons la chose à nos clients, c’est pour notre sauvegarde et, en définitive, pour notre confort.