Le nouveau tunnel de Huy

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 Première phase : creusement des galeries de piédroits.

Deux galeries de piédroits sont creusées simultanément. La section de ces galeries est d’environ 10 m². Des cadres métalliques constitués de profilés de 22 cm de hauteur sont posés tous les mètres au fur et à mesure de l’avancement.

Des tôles métalliques de blindage sont glissées entre ces cadres et le terrain encaissant ; l’espace vide entre le terrain et le blindage est immédiatement comblé à l’aide de pierrailles damées. Au cours de cette phase, les venues d’eau ne furent pas particulièrement abondantes, mais elles étaient tout de même suffisantes pour transformer le sol de la galerie en boue épaisse gênant la circulation des engins de manutention (voir photo 1).

Après creusement des galeries, le sol de celles-ci est convenablement nettoyé, un radier de béton est coulé, puis les massifs de piédroits sont bétonnés. Ces travaux furent assez pénibles par suite de la présence d’eau et de l’exiguïté de l’espace disponible (voir photo 2).

Après bétonnage des piédroits, des injections de coulis de ciment achèvent de bloquer convenablement le terrain encaissant sur l’arrière de ces massifs.

 Deuxième phase : creusement de la voûte jusqu’au niveau supérieur des piédroits.

La principale difficulté consiste à placer les tôles de blindage et à les soutenir tous les mètres par des cintres métalliques prenant appui sur les piédroits. Il s’agit donc de pouvoir creuser, sur le développement de la voûte entre piédroits, un anneau circulaire d’environ 13,50 m de diamètre et d’un peu plus d’un mètre de longueur. Même sur une aussi faible longueur, étant donné la structure du terrain, on ne pouvait espérer que les terres tiendraient sans supports.

Le procédé de construction adopté par l’entrepreneur consiste à travailler sous la protection d’un toit de palplanches métalliques s’avançant horizontalement dans le terrain. Ces palplanches de 20 cm de largeur et de 1,50 m de longueur sont enfoncées horizontalement une à une et par passes de 10 cm. A l’avant, elles s’appuient sur le terrain et à l’arrière sur une voûte constituée de tôles embouties de 40 cm de largeur dénommées « Liner-plates ».

Ce blindage prenant appui sur les piédroits est soutenu par endroits par des vérins de 40 t s’appuyant sur le stross central.

A l’abri des palplanches, le terrain est creusé sur le pourtour de l’anneau à dégager, sur une hauteur de 1,70 m. Le stross central est maintenu contre le front d’attaque pour s’opposer aux poussées des terres sur celui-ci.

Dès que le creusement a progressé d’une longueur suffisante, une nouvelle voûte de liner-plates est mise en place et bloquée par vérins. Lorsque l’emplacement d’un cintre est dégagé, celui-ci est posé sous les liner-plates et fixé aux massifs de piédroits. Les liner-plates sont ensuite calées sur les cintres par des profilés métalliques s’appuyant sur deux cintres successifs. Les vérins supportant les liner-plates sont alors retirés, et un nouveau cycle recommence (voir photos 3 à 8).

Pour remplir les vides laissés par le passage des palplanches, des gravillons sont injectés derrière les liner-plates.

A une quinzaine de mètres minimum du front d’attaque, des engins enlèvent le stross central jusqu’au niveau supérieur des piédroits. Un transporteur à courroie évacue les terres vers l’arrière où elles sont déversées dans des camions.

Lorsque les ouvriers (répartis en deux équipes, l’une de jour, l’autre de nuit) furent bien habitués au travail, l’avancement était de deux cintres par jour.

Le guidage des palplanches présenta certaines difficultés ayant entraîné le creusement de hors profil allant jusqu’à 80 cm à certains endroits.

Le tunnel étant établi en courbe, il en résulta quelques sujétions supplémentaires dans la pose des liner-plates. Celles-ci ayant une largeur constante de 40 cm, des fourrures d’épaisseur variable devaient être intercalées entre les voûtes successives de liner-plates pour racheter la différence de développement entre le côté intérieur et le côté extérieur de la courbe.

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