Un tour à reprofïler en fosse pour roues de locomotives

Au début de l’année passée, l’Atelier de traction électrique de Bruxelles Midi a mis en exploitation un tour à reprofiler en fosse dont les performances peuvent subir la comparaison avec celles des machines à reprofiler les trains de roues les plus modernes, notamment au point de vue de la précision.

Au cours de cette année, un tour identique sera mis en service à l’A.S.T.E. de Schaerbeek pour l’entretien des trains de roues des automotrices.

Le nouveau tour de Bruxelles Midi sert au reprofilage ou au rafraîchissement des roues de matériel de traction en provenance de différents ateliers. Les locomotives entrent d’un côté de l’atelier pour en sortir de l’autre après exécution du travail.

Etant donné que le nouveau tour ne nécessite plus le démontage des trains de roues, le nombre d’organes à enlever de la locomotive, avant son installation sur le tour, est réduit au minimum. Quelques accessoires seulement, qui pourraient encombrer le travail ou entrer en interférence avec certaines parties fixes du tour, sont à démonter.

Aussitôt que le reprofilage des trains de roues d’une locomotive est terminé, une autre s’avance vers le tour, dont seules les poupées et les pointes dépassent le sol (photos 1 et 2).

Grâce à cette disposition, la locomotive peut rouler par-dessus le tour. Au moment où les roues atteignent le pied du tour, deux rails amovibles permettent de continuer le roulement sur les boudins, jusqu’à ce que les roues occupent leur position exacte. Puis montent deux paires de galets (photo 3) qui soulèvent légèrement au-dessus des rails le train de roues à usiner.

Après fixation adéquate du train de roues sur le tour, on enlève les rails amovibles et le profilage peut commencer. Les deux paires de galets sur lesquels s’appuie à présent le train de roues le mettent en rotation. Entre chaque paire de galets se trouve un chariot porte-outils (photo 3), placé dans la position désirée par un dispositif de copiage électrique.

Ce dispositif permet le copiage de six profils différents. Ces profils sont emmagasinés sous forme de calibre en tôle sur un barillet permettant le changement rapide du profil (photo 4).

Une fois le reprofilage terminé, les rails amovibles glissent de nouveau en dessous des bandages de roues, les pointes sont dégagées de leurs logements, puis les rouleaux descendent. A ce moment, la locomotive est complètement libre et peut avancer pour que soit entamée la roue suivante, et ainsi de suite. Lorsque toutes les roues ont été traitées et que la locomotive a complètement quitté le tour, l’équipe désignée remet en place les organes enlevés et le freinage est vérifié. Entretemps, la locomotive suivante a déjà pris place sur le tour.

La fixation du train de roues, dont nous avons parlé plus haut, peut s’effectuer de trois façons différentes :

• entre pointes, comme pour un tour classique (photos 6 et 7) ;
• en laissant s’appuyer le train de roues sur ses boîtes d’essieu, un procédé plus rapide sans doute, mais cependant moins précis ;
• en laissant tout simplement reposer la roue sur les galets d’entraînement, tandis que les galets de guidage empêchent un déplacement axial. L’usinage sans centrer n’est appliqué qu’au cas où il faut uniquement rafraîchir le profil du train de roues.

Le tour est encore équipé de chariots auxiliaires (photos 1 et 8) à l’aide desquels on peut tourner les trains de roues accouplés sans devoir interrompre la liaison entre eux.

Etant donné la grande quantité de copeaux produite par ces machines de reprofilage, on a prévu l’évacuation immédiate de ceux-ci. Les copeaux tombent directement dans des wagonnets placés en dessous du tour.

Les possibilités techniques de cette réalisation assurent une exploitation souple et garantissent un haut degré de précision. Elle améliore les conditions de travail dans nos ateliers ainsi que la sécurité d’exploitation des véhicules.