Le programme décennal d’investissements

Dans son message, adressé au seuil de l’année nouvelle, à tous les cheminots et à tous les membres de leur famille, M. Lucien Lataire, directeur général, annonçait que le Conseil d’administration de notre société avait approuvé un programme décennal d’investissements, grâce auquel nous moderniserons notre exploitation.

Les cheminots se sont réjouis d’apprendre cette excellente nouvelle. Aujourd’hui, nous allons préciser en quoi consiste ce programme, du moins dans les grandes lignes.

 Les objectifs

De tout temps, les hommes du rail ont voulu assurer une exploitation sûre et régulière. Ils ne peuvent y parvenir sans des installations et un matériel renouvelés à temps. Il faut continuer à leur donner les moyens de faire rouler des trains réguliers en toute sécurité si on ne veut pas tomber dans le désordre catastrophique d’un trafic routier de plus en plus perturbé et qui reste meurtrier malgré les sommes considérables que l’on dépense pour la prévention des accidents.

D’autre part, les cheminots veulent tenir compte de la concurrence et des souhaits de la clientèle. Il faut donc maintenir et pousser les avantages du rail dans les trafics pour lesquels ses moyens répondent le mieux aux besoins de nombreuses industries. Il faut tout autant améliorer le service des voyageurs en fonction des désirs des usagers, notamment au bénéfice des navetteurs ; en fonction aussi d’un trafic international en pleine expansion.

Aux points de vue national et régional, en se réjouissant du développement des ports et des zones industrielles, le rail veut servir ce développement en assurant sa présence dans les nouvelles infrastructures.

Enfin, les hommes du rail, qui furent les premiers à manifester un esprit européen, entendent bien qu’on leur donne les moyens de satisfaire les besoins résultant des rapprochements communautaires : introduction de l’attelage automatique, augmentation des vitesses des trains internationaux, intensification du trafic des grands conteneurs, modernisation du matériel de transport international...

Pour faire face à l’avenir, nous ne sommes pas mal équipés, notamment en engins moteurs et en installations fixes de traction électrique. On ne peut en dire autant du parc des wagons. Il apparaît aussi que des investissements sont nécessaires en d’autres domaines.

 Matériel

L’effort de renouvellement doit porter sur l’acquisition :

• de 25 500 wagons au cours de la période 1970-1979 ;
• 255 voitures entre 1970 et 1975, 1066 entre 1976 et 1979 ;
• 92 automotrices (dont 12 à thyristors), 80 locomotives de ligne électriques ou diesel, 60 locomotives de manœuvre.

L’équipement de l’attelage automatique, dont on a décidé la mise en service en 1981, doit être largement engagé au cours de la décennie 1970-1979.

 Electrification

L’électrification sera poursuivie par l’équipement des tronçons de Saint-Nicolas - Gand, de Liège Guillemins - Herstal - Ans et Flémalle Haute - Kinkempois - Bressoux, des raccordements de l’aéroport national à la ligne 36 et du campus universitaire d’Ottignies à la ligne 161.

D’autre part, il est nécessaire de compléter le réseau électrifié :

• Anvers Sud - Boom - Malines doit se substituer à la ligne Anvers Waarloos - Malines (supprimée à la suite de la construction de la ligne des remparts) comme itinéraire de déviation du trafic du port d’Anvers ;
• Braine-le-Comte - Luttre (complétée par une troisième voie locale à profil favorable au seuil de Braine-le-Comte) doit permettre de soulager la ligne Charleroi - Bruxelles du trafic des marchandises ; cette électrification sera parachevée par celle du tronçon Manage - La Louvière - Mons ; Landen - Hasselt est à prolonger vers l’agglomération de Genk, en forte expansion ;
• L’électrification de Bressoux - Visé - Montzen, itinéraire « marchandises » correspondant à l’itinéraire « voyageurs » Liège - Verviers - Welkenraedt déjà électrifié, bénéficiera à l’important trafic de marchandises France - Allemagne et facilitera, en cas de nécessité, la déviation des trains de voyageurs. L’électrification de la ligne Visé - Hasselt - Aarschot - Anvers assurera le même avantage à l’important trafic des marchandises Anvers - Allemagne. En outre, le raccord Hollogne - Jemeppe doit permettre aux trains de main-d’œuvre de la Hesbaye de desservir le bassin industriel liégeois de Seraing jusqu’à Herstal ;
• Enfin, il reste à électrifier la ligne St-Ghislain - Tournai pour compléter l’équipement de la transversale wallonne.

 Passages à niveau

Au total, 170 passages à niveau seront supprimés : 10 dans la province d’Anvers, 39 dans le Brabant, 51 dans le Hainaut, 15 dans la province de Liège, 11 dans le Limbourg, 2 dans le Luxembourg, 5 dans la province de Namur, 21 dans la Flandre orientale, 16 dans la Flandre occidentale.

 Grands travaux

Un chemin de fer pénétrant jusqu’au cœur des grandes villes évite l’asphyxie des centres urbains par l’automobile. De plus, chaque fois que le rail conduit le travailleur suffisamment près de son lieu de travail pour qu’il effectue le trajet terminal à pied, on diminue l’immobilisation en pointe de matériel de transport urbain.

A Bruxelles, on arrive à des points et des moments de saturation. Les endroits critiques se situent dans la Jonction, dont les extrémités (gares du Nord et du Midi) subiront des remaniements pour permettre une répartition plus homogène des circulations dans les trois pertuis, et sur les sections de ligne aboutissant à Bruxelles, qui seront portées progressivement à trois et quatre voies. Actuellement, l’établissement de troisièmes voies est amorcé entre Diegem et Zaventem, d’une part, entre Etterbeek et la gare du Quartier Léopold, d’autre part.

Anvers est doté, depuis septembre 1970, d’une ligne radiale supplémentaire vers le pays de Waas, tandis que la radiale vers Boom s’est améliorée par suite de son incorporation dans la ligne des remparts. Il s’ensuivra une utilisation plus intensive encore d’Anvers Central, où l’on souffre depuis longtemps du fait qu’il s’agit d’une gare en impasse. Malgré la dérivation d’un certain nombre de trains de main-d’œuvre par la ceinture Est vers la nouvelle halte du Luchtbal (port), on craint l’engorgement d’Anvers Central. Le remède consiste à mettre cette gare à double issue et à établir la jonction Anvers Central - Dam. Ainsi, la ligne d’Essen accédera directement au centre de la ville, ce qui permettra notamment l’arrêt à Anvers Central des grands trains internationaux Amsterdam - Paris.

A Charleroi, la gare du Sud, bien située par rapport au centre, est fort achalandée. Une seule ligne radiale ne bénéficie pas de cette situation favorable : celle qui va vers Fleurus. Or, en profitant des travaux en cours du ring routier et des transports urbains, on pourrait relier la ligne de Fleurus à la gare du Sud.

Enfin, à Gand, la création d’une ligne directe partant de la gare Saint-Pierre en direction du centre et du nord de l’agglomération permettrait d’améliorer considérablement le réseau de transport mis à la disposition des usagers des lignes 50, 59 et 73-75. Cette nouvelle ligne serait incorporée dans l’infrastructure du réseau souterrain de transports urbains, qui est actuellement à l’étude.

Outre la poursuite du relèvement des vitesses sur les lignes existantes, on prévoit l’amélioration des relations avec la France, et avec la Grande-Bretagne grâce à la création du tunnel ferroviaire sous la Manche.

On s’oriente vers l’établissement de trois sections de lignes nouvelles pouvant être parcourues à 300 km à l’heure : Paris - Lille, Lille - Calais et Lille - Bruxelles. En outre, la Société moderniserait, en accord avec la SNCF, la ligne Lille - Gand, qui serait entièrement électrifiée et mise à la vitesse de 160 km à l’heure entre Courtrai et Gand. Les trafics à grande vitesse Londres - Lille et Paris - Lille pourraient ainsi être orientés vers Bruxelles ou vers Gand-An-vers selon les nécessités.

Enfin, on continuera les travaux ferroviaires rendus nécessaires par le développement des ports d’Anvers, de Gand, de Zeebrugge et d’Ostende et pour la desserte de certaines zones industrielles.

 Ce qu’on fera encore

Citons encore, entre autres choses, la modernisation des équipements des sous-stations, du réseau de transmission des données, des installations du dispatching et l’automatisation plus poussée des opérations et du traitement des données dans les gares de triage.

Etant donné l’évolution du trafic des marchandises par charges complètes, le chemin de fer envisage un recours croissant aux trains complets. Mais le transport de lots variant de 20 à 500 tonnes reste dans la vocation des réseaux ferrés ; l’activité de composition et de décomposition des trains restera longtemps encore fondamentale. Les chantiers de triage conçus en vue de cette activité sont concentrés et automatisés de plus en plus. Après l’achèvement de Hasselt, l’aménagement de Montzen sera prochainement entrepris, tandis que seront entamées les études préparatoires pour Anvers Nord, Schaerbeek et Merelbeke. Quant à la gare de Ronet, elle sera équipée de freins de voies.

Enfin, la Société réalisera des investissements « commerciaux » en vue d’améliorer la qualité du service et d’accélérer le transport des personnes et celui des marchandises. La création de terminaux pour conteneurs aussi bien dans les ports qu’à l’intérieur du pays (Bruxelles, Charleroi, Bressoux, Courtrai), l’acquisition d’un navire porte-conteneurs, le développement du trafic mixte rail-route notamment par le système « kangourou », l’adaptation des wagons aux besoins de la clientèle, l’accroissement du confort des voitures, des gares plus accueillantes, répondront à ces critères.

Telles sont les grandes lignes d’un programme qui affirme la vitalité du rail et de notre Société, un programme qu’il sera toujours possible, en accord avec les pouvoirs publics, d’adapter à l’évolution de la conjoncture économique et suivant d’autres facteurs qui interviendraient au cours de la décennie envisagée.