Le III^e plan et l’avenir du rail

La Belgique est passée en 1970 du stade de la programmation économique à celui de la planification. Le premier semestre 1971 s’est achevé par les vacances d’été en même temps que les lignes de force du III^e plan étaient soumises au feu des critiques des autorités – économiques, sociales, régionales et politiques – intéressées. Ce plan, il faut bien l’avouer, n’a guère secoué l’opinion publique, et cependant c’est lui qui devra nous permettre de vivre au sein d’un changement qui s’accélère, c’est lui qui devra organiser notre avenir. Le plan, selon l’expression de Pierre Massé, est l’anti-hasard.

 Le transport doit s’effectuer au moindre coût social

Le III^e plan belge, dans son effort pour orienter les mutations en cours, ne peut évidemment se désintéresser du secteur des transports. Le document « Les lignes de force du Plan 1971-1975 » pose, dès le départ, ce principe premier d’une politique des transports : « Le transport doit s’effectuer au moindre coût social, c’est-à-dire au moindre coût pour l’ensemble de la collectivité. Dès lors, les investissements doivent être appréciés non seulement sous l’angle du bénéfice individuel qui peut en résulter pour un transporteur ou un usager déterminé mais avant tout sous l’angle du bénéfice global pour la collectivité (bénéfice social). Or, une partie importante des transports peut être effectuée par les transports publics à un coût social moindre que celui qui est occasionné par le transport privé. Ceci est particulièrement vrai pour le transport des personnes. Un plan d’investissement basé sur le principe du coût social, combiné avec une réorganisation des transports publics, constitue donc un moyen pour promouvoir des conceptions économiques saines en matière de répartition du trafic. »

 Dix zones et quatre axes

Au-delà de ce principe premier, fondé sur l’efficacité socio-économique, le Bureau de Programmation économique – devenu le Bureau du Plan – en collaboration avec l’Institut national de Statistiques et les départements ministériels des Travaux publics et des Communications, a étudié les flux des transports tels qu’ils vont et viennent aujourd’hui à travers le pays. Cette étude conduit à une carte de la Belgique partagée en dix zones et quatre axes : « Le transport se concentre sur une dizaine de zones : Anvers-St-Nicolas = 26,92 % ; Charleroi-Centre = 11,34 % ; Bruxelles = 12,22 % ; Gand = 12,16 % ; Liège = 11,32 % ; Hasselt = 6,44 % ; Courtrai-Roulers = 4,76 % ; Mons = 4,04 % ; Namur = 3,79 % ; Bruges-Ostende = 3,01 %. Cette dizaine de zones couvrent 70 % du volume de transport. Deux axes couvrent ensemble 62,53 % du transport interrégional et international des dix zones : l’axe Hollande - Anvers - Bruxelles - Charleroi - Mons - France = 32,87 % du transport international et interrégional des dix zones ; l’axe Allemagne - Liège - Hasselt - Anvers, avec prolongements vers Gand - Courtrai et Bruges - Ostende = 29,66 %, dont plus de la moitié par voie d’eau. »

Viennent ensuite l’axe wallon, qui a d’ailleurs une importante partie commune avec l’axe Anvers - Bruxelles - Charleroi, et ses prolongements vers Mons et la France. Puis enfin le dernier axe international : Allemagne - (Hasselt - Liège) - Bruxelles - Gand-(Courtrai - Roulers - Bruges - Ostende). Plus de 45 % du transport qui passe par ces quatre axes est branché sur le port d’Anvers.

Du principe premier et de cette analyse, on en arrive ainsi à la conclusion évidente que « la politique des transports doit veiller par priorité à l’aménagement et à la valorisation rationnels de ces grands axes ». Cette politique des transports est ensuite développée concrètement : achèvement rapide de l’armature autoroutière principale ; aménagements parallèles des voies hydrauliques (compte tenu de la rationalisation du transport par voie d’eau) ; adaptation de l’infrastructure portuaire aux nécessités nouvelles et leur prolongement à travers le pays par un réseau de pipe-lines.

 Et les chemins de fer ?

A leur égard, le document : « Les Lignes de force du III^e Plan » formule ce plan particulier, un « plan de voie ferrée industrialisée et intégrée » :

Travaux d’Infrastructure :

• Parachèvement de l’équipement moderne sur le territoire belge de l’axe Paris - Cologne ;
• Modernisation et électrification de la ligne Anvers - Gand ;
• Amélioration de l’équipement ferroviaire dans les grandes agglomérations et augmentation de la vitesse sur certaines lignes axiales.

Exploitation des avantages comparatifs de la voie ferrée :

Qui dit vie moderne, dit encombrement et pas seulement en matière de circulation. L’encombrement, c’est aussi les plages surpeuplées en juillet-août, les hôtels affichant « Complet », la surcharge des programmes scolaires, la prolifération du son, de l’écrit et de l’image, la « fureur réglementaire », l’accablement des managers sous le nombre et le poids des décisions. Quand il s’agit des rues et des routes, la situation est telle que Pierre Massé observe : « On ne choisit pas encore ses amis, mais déjà ses fournisseurs, parce qu’il est possible de stationner à leur porte. » La SNCB a depuis longtemps compris cette situation et en tire d’ailleurs un habile parti publicitaire. Le Bureau du Plan fait la même constatation : « Le transport par route semble avoir atteint un certain point de saturation dans la plupart des pays industrialisés. Afin de réaliser l’intégration des transports par route et par chemin de fer, il importe d’utiliser les moyens techniques qui doivent permettre aux chemins de fer de passer au stade de la gestion industrielle : l’automatisation, dont l’attelage automatique fait partie, la conteneurisation et surtout la cybernétique, dont l’application permet d’obtenir une utilisation optimale de l’appareil ferroviaire. Il importe donc de promouvoir les investissements du chemin de fer qui valorisent ces moyens techniques nouveaux. Par ailleurs, l’égalisation des conditions de concurrence est de nature à améliorer la position concurrentielle du transport par chemin de fer. »

Organisation de la complémentarité des moyens de transport pour voyageurs :

Améliorer la position concurrentielle, certes. Mais aussi intégrer les divers modes de transport pour voyageurs, c’est-à-dire développer des formules combinées où chaque opération partielle est assurée par la technique la mieux appropriée. Cette complémentarité signifie coordination technique, mais bien plus encore : « II n’y aura, conclut le document, de véritable politique de transport que le jour où celle-ci cessera d’être morcelée entre différents départements et organismes. C’est plaider évidemment pour la création d’un département unique du transport et de l’infrastructure, regroupant toutes les compétences en ces matières ». Premier pas dans ce sens : il existe déjà un Comité national pour la coordination de la politique des transports auquel, dans le cadre de ses attributions, ces orientations du III^e Plan devront être soumises (voir Le comité national de coordination de la politique des transports).

 Réalité et prospective

Un des paradoxes de la vie actuelle observés par les sociologues est que généralement la durée du travail se réduit tandis que le temps passé sur le chemin du travail s’accroît. Telle est la réalité quotidienne vécue par ces innombrables contemporains qui « font la navette ». Dans l’avenir, si on en croit Louis Armand, les perspectives en matière de transport se grefferont sur le développement des télécommunications. M. Dupont ne devra plus se rendre à son bureau quotidiennement : de chez lui, il communiquera directement avec ses collaborateurs qui, comme lui peut-être, demeureront chez eux. M. Van Stappen, sans quitter Anvers, grâce au visiophone tiendra une conférence de travail avec ses associés de Kinshasa, New-York et Tokyo. Dans le même sens, dans un rapport publié par la Rand Corporation, Herbert Goldhammer étudie l’impact de la nouvelle technologie de la communication sur la société dans les quinze années à venir. Selon lui, Mrs Smith ne devra plus se déplacer pour faire ses courses : de sa cuisine, équipée d’un terminal d’ordinateur, elle passera sa commande au supermarché. Quant à Smith junior, il n’encombrera plus les transports en commun, matin et soir, pour se rendre à l’école : il recevra à domicile les cours télé-informatisés, grâce à la télévision et à la banque des connaissances scolaires et universitaires. Ainsi se mêlent les réalités du quotidien et les perspectives d’un futur qui a déjà commencé.

 On n’en est pas encore là

En attendant, le III^e Plan s’inquiète notamment d’améliorer la communicabilité et la mobilité des personnes entre Anvers et Gand et le long du sillon Mons - Liège. Cette dernière amélioration devrait faire sauter les cloisonnements des marchés régionaux du travail jalonnant le sillon wallon. « Concrètement, notait, à ce propos en 1970, le Centre d’étude du Développement régional de l’Université de Louvain, il faudrait : réduire la durée du trajet à une heure maximum entre les points terminaux du sillon ; augmenter la fréquence des départs le long du sillon ; assurer le matin et le soir, la convergence intérieure et extérieure des communications avec le sillon ». Les deux premiers objectifs nécessitent une infrastructure nouvelle. Le Bureau du Plan en parle et propose la création d’« un nouveau moyen de transport ultrarapide ». Il ne précise pas autrement ce que devrait être ce moyen, mais, comme l’autoroute de Wallonie existe déjà en puissance, comme les transports aériens sur de si courtes distances sont exclus, on pense, en se souvenant du plan décennal de la SNCB, à une ligne à grande vitesse (250-300 km/h) reliant Bruxelles à Lille et à un prolongement vers l’Allemagne passant au nord de Liège. Ce réseau « TGV » pourrait comprendre des échangeurs de trafic, assurant le raccord avec les autres lignes et permettant ainsi d’accélérer certaines relations « intervilles » belges. Le réseau « TGV » trouverait d’autre part sa place dans le « plan directeur européen d’infrastructure » (assez analogue au plan des autoroutes E), dont l’UlC vient d’entamer l’étude.