La SNCB souffle ses septante-cinq bougies

Ces 5 et 6 mai, Bruxelles-Midi ouvre les festivités du septante cinquième anniversaire de la SNCB. Différentes animations et expositions sont proposées au public pour lui permettre de découvrir ou de revivre l’histoire d’une société pas tout à fait comme les autres.

 Chronologie du réseau ferré belge

Pour les distraits, ce n’est pas au hasard que cette date d’ouverture a été choisie : c’est en effet l’anniversaire du premier voyage ferroviaire entre Malines et Bruxelles.

C’était en 1835. Trente-cinq ans plus tard, l’État était propriétaire de 863 km de lignes tandis que les trente-neuf entreprises privées recensées en exploitaient 2 231 ! Conscients de la précarité d’une telle situation, les pouvoirs publics lancèrent une vaste opération de rachat durant les dernières décennies du XIX^e siècle. En 1912, les chemins de fer de l’État possédaient 4 786 km de lignes ferroviaires contre 275 appartenant encore au privé. À la veille de la Première Guerre mondiale, les chemins de fer constituaient la plus grande entreprise du royaume avec 80 000 travailleurs (pour mémoire, la SNCB occupe actuellement 41 600 agents).

En 1926, la Société nationale des chemins de fer belges était créée avec, pour mission principale, l’exploitation du réseau des lignes ferrées pendant une période de 75 ans.

Durant les années trente, la toute jeune société introduisait de nombreuses innovations comme la généralisation du système de freinage automatique à air comprimé sur les wagons de marchandises, l’utilisation des signaux lumineux, l’électrification de la ligne Bruxelles - Anvers. En 1938, elle modifiait également son appellation : la SNCFB devenait la SNCB. Le logo « B » était aussi généralisé.

Après la douloureuse parenthèse de la Deuxième Guerre mondiale, la SNCB reprit son programme d’électrification et mit en service, en 1949, la nouvelle gare de Bruxelles-Midi.

Les années cinquante ne furent pas avares de nouveautés : ce fut l’inauguration de la jonction Nord-Midi le 4 octobre 1952, le développement de la traction diesel, l’introduction du premier ordinateur et dans un autre registre, des trains auto-couchettes (la SNCB fut la première compagnie ferroviaire du continent à proposer ce service) ainsi que le démarrage d’un service international de trains rapides en 1957 (les inoubliables TEE !).

Grandeur et décadence : les années soixante sonnèrent le glas de certaines lignes locales et régionales alors que le nombre de voyageurs transportés n’avait jamais été aussi élevé (276 millions de voyageurs en 1963 contre 150 millions actuellement). Le succès grandissant du trafic routier ne fut pas étranger à cette évolution. La crise économique des années septante frappa de plein fouet la SNCB qui fut contrainte de réduire ses investissements. La décennie suivante ne fut pas épargnée non plus avec toutefois deux bémols : l’adoption de deux plans de transport énergiques, les plans IC-IR en 1984 et Star 21 en 1989.

Dans les années nonante, la SNCB était remise sur ses rails et devenait le premier investisseur du pays.

En 1991, un plan décennal d’investissements destiné à redorer le blason du train était approuvé. Quatre ans plus tard, grâce à un nouveau plan, la SNCB put offrir à sa clientèle de nouveaux trains : les voitures I11 et les automotrices AM96. Dans l’intervalle, les premiers chantiers de construction des nouvelles lignes à grande vitesse avaient débuté : le premier tronçon entre Bruxelles et la frontière française fut inauguré en 1997.

Aujourd’hui, l’entreprise publique autonome qu’est devenue la SNCB en 1991 est prête à relever le défi de la mobilité : avec le train à grande vitesse, elle possède une arme efficace pour faire face à la concurrence régnant sur le marché des relations internationales. En service intérieur, elle constitue l’un des principaux moyens de soulager le trafic routier plus que saturé et d’épargner notre environnement.

 Le train de l’avenir, l’avenir du train

La SNCB est aujourd’hui le principal employeur et investisseur du pays. Elle s’est profondément restructurée en 1998 afin de répondre à la directive européenne 91/440 qui prévoit la scission, à tout le moins comptable, de l’exploitation et de l’infrastructure dans un but de libre concurrence.

L’organigramme de la société compte ainsi des unités de production et de services qui assument leurs responsabilités budgétaires. Cette organisation clarifie le partage des compétences et de la comptabilité. Cette mutation a permis à la SNCB d’adopter une orientation plus commerciale et de se fixer l’objectif d’un équilibre financier en 2005.

Concrètement, la SNCB porte ses efforts sur une plus grande fluidité du trafic intérieur (doublement de la capacité des lignes Hal - Bruxelles et Louvain - Bruxelles, relèvement de la vitesse commerciale à 200 km/h, RER), sur la modernisation de ses gares et le développement des lignes à grande vitesse. En ce qui concerne le trafic des marchandises, la politique de la SNCB se résume à une large présence dans les ports belges et la réalisation d’infrastructures ultraperformantes.

Enfin, la SNCB développe des segments spécifiques dont le savoir-faire n’est plus à démontrer (ABX, TUC Rail, Transurb, etc.).