Belgique - Pays-Bas : une relation ferroviaire singulière

L’avenir s’avère prometteur dans le domaine des relations internationales par rail entre la Belgique et les Pays-Bas. Pour les voyageurs, dans moins de cinq ans, les TGV Bruxelles - Amsterdam devraient pouvoir emprunter une ligne nouvelle à grande vitesse entre Anvers-Dam et Breda. Pour le fret, le port d’Anvers devrait être doté de deux nouvelles relations avec nos voisins d’Outre-Moerdijk. Aussi l’occasion est-elle venue d’une promenade imaginaire, d’ouest en est, le long de la frontière belgo-néerlandaise, afin de découvrir tous les points d’échange – il y en eut huit – que les réseaux belge et néerlandais se ménagèrent au fil de l’histoire.

 Zelzate - Terneuzen, une singulière ligne de fret (ligne 55)

Mise en service le 20 décembre 1865 entre Wondelgem et Zelzate et le 1^er avril 1869 de Zelzate à la frontière néerlandaise, cette ligne, d’origine privée, fut reprise par la SNCB le 1^er avril 1930. Si elle perdit son trafic voyageurs international en 1950 et les rares trains omnibus intérieurs à la Belgique en 1961, elle subsiste encore aujourd’hui pour le trafic des marchandises, étant donné sa singularité : elle constitue le seul accès ferroviaire au monde extérieur pour la Flandre zélandaise, territoire resté néerlandais lors de la création de la Belgique.

Aussi, cette ligne à voie unique fonctionne-t-elle curieusement. Comme les gares néerlandaises de cette ligne – Sas van Gent, Sluiskil, Axel et Terneuzen – ne sont accessibles que par le territoire belge, le trafic international y est réglé par un traité belgo-néerlandais de 1960 qui régit aussi le canal maritime Gand - Terneuzen et l’infrastructure routière. L’exploitation de la ligne en Flandre zélandaise est assurée par les Nederlandse Spoorwegen tandis que la gestion tarifaire incombe à la SNCB (le territoire zélandais est assimilé à un port belge) qui pourvoit aussi aux besoins en matériel.

Plusieurs trains de fret « internationaux » parcourent la ligne chaque jour. Ils transportent notamment des produits chimiques, de la cellulose et du coke pour le compte des entreprises embranchées. Mais, pour la petite histoire, les cheminots néerlandais disposent de leurs locomotives diesel propres : lorsqu’elles doivent se rendre à l’entretien aux Pays-Bas, elles font le « grand tour » par Gand, Anvers et Roosendaal...

 Saint-Nicolas - Terneuzen, héritage de la dernière compagnie ferroviaire privée belge (ligne 54)

C’est la Société du chemin de fer international de Malines à Terneuzen qui avait créé cette ligne à voie unique : la concession avait été accordée par arrêté royal en mars 1869, pour une durée de 99 ans à partir de la date de mise en exploitation. Cette concession, qui aurait dû expirer le 26 août 1961, fut finalement reprise par la SNCB le 1^er février 1948, en même temps d’ailleurs que la Compagnie de Chimay. La reprise de la ligne se solda par le détournement du trafic des marchandises sur d’autres axes mieux équipés. Quant à la desserte des voyageurs, elle fut supprimée en 1952. Mise hors service en 1975, la section Saint-Nicolas - De Klinge (frontière) a été démontée à partir de 1984.

 Essen - Roosendaal, premier point de jonction ferroviaire outre-Moerdijk (ligne 12)

Mise en service par le Chemin de fer d’Anvers à Rotterdam le 3 mai 1855, soit vingt ans après l’inauguration de la première ligne de chemin de fer belge entre Malines et Bruxelles, la ligne Anvers - Roosendaal est la plus ancienne liaison ferrée entre la Belgique et les Pays-Bas. Pour la petite histoire, relevons que la France et l’Allemagne avaient été reliées par le rail à la Belgique une décennie plus tôt : l’antagonisme hollando-belge, exacerbé par l’indépendance belge de 1830, avait donc laissé des traces...

Bref, cette ligne à double voie constitue encore aujourd’hui le point d’échange principal entre la Belgique et les Pays-Bas. La ligne est électrifiée depuis 1957 en 3000 volts en courant continu jusqu’au territoire néerlandais, non loin de Roosendaal, où se situe une « écluse électrique », séparant la caténaire SNCB de son homologue néerlandaise alimentée en 1500 volts. Aussi, si tout le parc électrique de la SNCB peut circuler à puissance réduite jusqu’à Roosendaal, le matériel moteur électrique néerlandais est, lui, exclu de toute circulation sous 3000 volts.

Depuis 1996, des TGV circulent sur la ligne Anvers - Roosendaal, assurant la liaison Amsterdam - Bruxelles - Paris-Nord. Entre Amsterdam et Bruxelles-Midi circulent encore, depuis 1957 et selon un horaire cadencé, des rames réversibles Bénélux dont la troisième génération est aujourd’hui constituée d’une locomotive SNCB bitension série 11 et d’une rame de voitures voyageurs fournie par l’exploitant néerlandais.

En trafic marchandises, l’échange de locomotives se fait aussi à Roosendaal. Mais, depuis fin septembre 1997, certains trains directs sont assurés entre Kijfhoek (gare de formation de Rotterdam) et la Belgique, tractés soit par des locomotives SNCB bitension série 25.5, soit par des locomotives diesel néerlandaises.

 Turnhout - Weelde - Baarle-Nassau - Tilburg, à travers les enclaves belges aux Pays-Bas (ligne 29)

Le saviez-vous ? La commune belge de Baarle-Hertog comporte une série d’enclaves dans la commune néerlandaise de Baarle-Nassau. Et le tout était traversé jadis par une ligne de chemin de fer.

Dès 1850, une liaison ferrée était envisagée entre Turnhout et Tilburg par le Grand Central belge, une compagnie privée qui cherchait à relier les bassins houillers wallons de l’époque à la région de Tilburg, voire à Nimègue et Arnhem.

La ligne fut ouverte le 1^er octobre 1867 :ses propriétaires fondaient sur elle de grands espoirs : elle raccourcirait le trajet entre la Belgique et les Pays-Bas. Pourtant, le Grand Central ne parvint jamais à valoriser la position concurrentielle de « sa ligne » :dès 1897-1898, la ligne fut reprise en Belgique comme aux Pays-Bas par les compagnies de chemins de fer nationales, qui y organisèrent la traditionnelle desserte omnibus des lignes rurales : quatre trains par jour, avec changement de locomotive à la frontière.

Particularité historique : dans le cadre d’un projet – finalement jamais abouti – de création d’une nouvelle ligne Bruxelles - Amsterdam destinée à décharger la ligne passant par Roosendaal, Belges et Néerlandais avaient décidé de créer à Baarle une gare commune aux deux pays dont le bâtiment, en îlot au milieu des voies, était traversé en son centre par la frontière géographique. Inauguré en 1906, l’édifice gigantesque, long de 167 mètres, avec 250 m de quais couverts et des entrepôts douaniers longs de 150 m, fut baptisé « Weelde » côté belge, et « Baarle-Nassau », côté néerlandais. Ce n’était pas là la seule bizarrerie juridique de la ligne, puisqu’au nord de la gare, la ligne traversait plusieurs enclaves belges de Baarle-Hertog en territoire néerlandais. Cette singularité ne tourna pas à l’avantage de notre ligne, car son exploitation dépendit étroitement de l’évolution des relations diplomatiques – parfois tendues – entre la Belgique et les Pays-Bas. Ainsi, pendant la Première Guerre mondiale, la ligne fut coupée par la sinistre barrière électrifiée tendue le long de la frontière belgo-néerlandaise pour empêcher tout contact entre Belges occupés et Néerlandais restés neutres.

Après 1918, il n’y eut plus de trains de voyageurs direct entre Turnhout et Tilburg : il fallait changer de train en gare frontière de Weelde/Baarle-Nassau après passage dans « la salle de douane ». Cette servitude fut à l’origine de la fermeture de la ligne au trafic des voyageurs dès 1934. Il est vrai qu’un des premiers services d’autobus publics reliait Turnhout à Tilburg depuis 1925.

Le trafic des marchandises local se maintint, lui, jusqu’en 1973. L’année suivante, des amateurs ferroviaires firent rouler des trains touristiques à vapeur entre Tilburg-Ouest et le domaine de Schaluien, situé entre l’ancien point d’arrêt du village néerlandais de Baarle-Nassau et la gare frontalière commune de Baarle-Nassau/Weelde. Malgré les efforts déployés, les trains touristiques ne purent jamais être prolongés en territoire belge. Côté belge, la portion de ligne Weelde - Turnhout a été déclarée hors service en 1977. Le démontage de la section a été autorisé en 1985, créant ainsi en gare de Turnhout, un « cul-de-sac ferroviaire ».

 Neerpelt - Achel - Valkenswaard, une ligne oubliée vers Tilburg (ligne 18)

Cette liaison faisait partie intégrante, au XIX^e siècle, du réseau de chemin de fer privé Liégeois - Limbourgeois, qui s’étendait de Flémalle et de Liège-Vivegnis à Eindhoven en passant par Tongres, Hasselt et Neerpelt. Le but de la compagnie ferroviaire était de trouver, elle aussi, un débouché commercial aux Pays-Bas pour les charbonnages de la région de Liège.

La reprise progressive des compagnies privées par l’État et la création de la SNCB en 1926 vidèrent petit à petit cet ancien réseau privé de sa substance. Dès l’Entre-deux-guerres, le trafic des voyageurs fut aussi scindé sur cette ligne frontalière : la SNCB mettait des trains de voyageurs en ligne entre Hasselt, Neerpelt et Valkenswaard aux Pays-Bas, les Nederlandse Spoorwegen se chargeant de l’exploitation de la section Valkenswaard - Eindhoven avec son propre matériel. En 1938, on créa pourtant – à l’essai – un train international Amsterdam - Eindhoven - Bruxelles, bien vite supprimé à la déclaration de guerre de septembre 1939. Après le conflit, le trafic international fut concentré à Roosendaal, tandis que la desserte locale, elle, fut détournée par Weert, Budel et Hamont. Aussi, le dernier train mis en ligne entre les deux pays via Achel - Valkenswaard circula-t-il il y a plus de quarante ans déjà, en 1955.

La section Neerpelt - Achel a été mise hors service en 1973 et démontée en 1985.

 Neerpelt - Hamont - Weert ou le Rhin de fer (ligne 19)

C’est la section belgo-néerlandaise du Rhin de fer, cet axe historique constituant l’itinéraire le plus court entre le port d’Anvers et la Ruhr. Au départ d’Anvers, il emprunte les lignes 15 jusqu’à Herentals et Mol, 19 jusqu’à Neerpelt et Hamont, puis passe la frontière néerlandaise pour rejoindre à Weert la ligne Eindhoven - Maastricht. À Roermond, le tracé s’en détache pour rejoindre, en Allemagne, Dalheim, Rheydt et Mönchengladbach, porte d’entrée de la Ruhr.

La section belgo-néerlandaise fut ouverte par le Grand Central Belge le 2 juin 1879. Sans attendre, des trains de marchandises directs furent organisés pour relier le port d’Anvers à la Ruhr. Le trajet durait 4h 30, une prestation honorable pour l’époque, sur une ligne au profil facile, mais longue de 166 km. Cette liaison fut évidemment interrompue pendant la Première guerre mondiale, vu le statut de neutralité des Pays-Bas : les occupants prussiens, pour qui la liaison Anvers - Ruhr était vitale, construisirent alors en remplacement et en site neuf l’actuelle ligne 24 Tongres - Visé - Montzen - Aix-la-Chapelle, afin de rétablir la relation mais cette fois sans passer par les Pays-Bas.

Après la Première guerre mondiale, le trafic Anvers - Ruhr continua à passer par Montzen : le Rhin de fer historique perdit son statut de chemin de fer international et cette liaison transfrontalière tomba petit à petit dans l’oubli... Ainsi, le service voyageurs international – à caractère local – est-il supprimé depuis 1953 entre Neerpelt, Hamont et Budel. Quant au trafic des marchandises, il exista bien dans les années quatre-vingts et, jusqu’en 1991, un train journalier du trafic « Huckpack » fit l’aller-retour entre Mönchengladbach et Anvers.

Aujourd’hui, si le point frontière est toujours théoriquement ouvert, le service sur la ligne Neerpelt - Hamont - Budel - Weert est limité à la desserte de la fabrique de zinc située à Budel (Pays-Bas). Mais un projet de réouverture du Rhin de fer devrait prochainement aboutir.

 Hasselt - Lanaken - Maastricht, par-dessus le canal Albert et la Meuse (ligne 20)

Cette ligne faisait partie d’un complexe ferroviaire international, joignant Aix-la-Chapelle, Simpelveld, Valkenburg et Maastricht à Hasselt et Landen. Il avait été créé au siècle dernier par des industriels de Maastricht, soucieux de désenclaver leur région et groupés au sein de la Compagnie de chemin de fer d’Aix-la-Chapelle à Maastricht. La section Hasselt - Maastricht fut ouverte au trafic dès le 1^er octobre 1856. Conçue au départ comme l’itinéraire le plus court entre le port d’Anvers et le Rhin, la ligne ne répondit cependant pas aux attentes, vu la concurrence féroce du réseau de l’État Belge et de son Rhin de fer.

Aussi, le tronçon Hasselt - Lanaken - Maastricht ne vit jamais passer, à de rares exceptions près, que du trafic régional et local, aussi bien pour le transport des voyageurs que celui des marchandises. Lors du creusement du canal Albert dans l’Entre-deux-guerres, la ligne fut dotée d’un pont métallique de type Vierendeel pour l’enjamber à Zellik.

La ligne ne résista pas à la concurrence du transport individuel. Aussi, le squelettique trafic des voyageurs sur cette ligne fut-il supprimé dès 1954. Le trafic des marchandises – à caractère local – lui survécut trente-cinq ans. La section internationale Lanaken - Maastricht a été mise hors service en 1990, et le reste deux ans plus tard.

 Visé - Eijsden - Maastricht, ou la ligne de la basse-Meuse (ligne 40)

Cette ligne fut mise en service, au départ de Liège-Longdoz, par le Chemin de fer de Liège à Maastricht, le 24 novembre 1861, sur la rive droite de la Meuse. Second point de passage en importance entre les deux pays, pour les voyageurs comme pour les marchandises, elle est électrifiée depuis 1985 selon un schéma semblable à la ligne Anvers - Roosendaal : 3000 volts en courant continu jusqu’à Gronsveld, en territoire néerlandais, 1500 volts au-delà vers Maastricht, avec écluse électrique de séparation. Le trafic voyageurs a cependant une physionomie beaucoup plus « régionale » que sur la ligne de Roosendaal : une automotrice double « classique » de la SNCB assure la liaison, selon un horaire cadencé, entre Liège-Guillemins et Maastricht. Pour le trafic des marchandises, un changement de machines est opéré en gare de Maastricht même si, depuis peu, certains trains, tirés par des locomotives électriques belges bitension 25.5, font une incursion au nord de Maastricht jusqu’à Sittard.

 Et l’avenir ?

Trois nouvelles liaisons ferroviaires entre la Belgique et les Pays-Bas devraient être ouvertes dans les années à venir.

• La ligne à grande vitesse Anvers - Rotterdam
  Fin décembre 1996, les ministres des Transports de Belgique et des Pays-Bas ont convenu du tracé de la ligne à grande vitesse à établir entre Anvers et Rotterdam. À la solution belge avancée, soit une nouvelle ligne, longue de 17 km, passant par la zone industrielle du port, les Néerlandais ont préféré un tracé, long de 39 km en Belgique, longeant l’autoroute E 19 Anvers-Breda. Le surcoût de ce tracé sera pris en charge par l’État néerlandais.
  Sur cette ligne nouvelle, un point d’arrêt est prévu à Brecht, à mi-chemin entre Anvers et la frontière, pour faciliter l’accès au TGV des habitants du nord de la Campine. Par ailleurs, comme la ligne sera « mixte » (elle recevra le trafic TGV ainsi que des trains « classiques » pouvant circuler à 200 km/h), une gare terminale sera aménagée à Breda : ainsi, l’axe voyageurs majeur « ABC » (Anvers - Bruxelles - Charleroi) de la SNCB pourra être amorcé... à partir de cette gare.
  Cette ligne, dont les travaux sont déjà en cours, sera prête à l’horizon 2005.
• La ligne 11 Anvers-Schijn - Noordland prolongée vers Bergen-op-Zoom
  Depuis 1995, cette ligne de desserte des installations du port d’Anvers a été prolongée vers le nord jusqu’au lieu-dit Noordland, à un jet de pierre de la frontière. Actuellement, la ligne 11 est à simple voie. Mais la SNCB envisage de la mettre à double voie, de l’électrifier et de la prolonger, au-delà de la frontière, vers Bergen-op-Zoom et l’artère électrifiée Roosendaal - Vlissingen (Flessingue).
  La réalisation de ce projet transfrontalier, à l’horizon 2006-2010, permettra à la SNCB et aux NS de disposer d’une alternative à l’actuelle ligne Anvers - Essen - Roosendaal surchargée, et de créer une liaison « fret » spécialisée et performante entre les ports d’Anvers et de Rotterdam.
• Rétablissement du Rhin de fer
  En avril 2001, les ministres belge, néerlandais et le secrétaire d’État allemand compétents pour les transports ont convenu d’un calendrier pour réactiver le Rhin de fer historique. Dès le mois de septembre 2002, quinze trains de fret pourraient emprunter quotidiennement cet itinéraire.
  Un obstacle de taille est cependant à surmonter : les voies traversent aux Pays-Bas une zone naturelle protégée, le Meinweg. Aussi, des experts internationaux ont-ils été chargé d’examiner différentes variantes de tracé entre Budel aux Pays-Bas et Anrath en Allemagne, afin de respecter au mieux l’environnement.

 En conclusion

Les relations internationales par rail entre la Belgique et les Pays-Bas ont un bel avenir devant elles, en se développant sur deux axes : le réseau européen à grande vitesse pour les voyageurs et des liaisons nouvelles entre le port d’Anvers, Rotterdam et la Ruhr pour le fret. Quant au trafic international des voyageurs de proximité, il devrait être stimulé par la marche irrésistible de l’intégration européenne.