La ligne Manage - Mons électrifiée !

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 La nouvelle ligne électrique.

Qui dit « électrification » dit « modernisation » intégrale d’une ligne.

La ligne Manage - La Louvière - Mons a donc été à son tour entièrement modernisée : elle a été inaugurée le 23 septembre dernier. Ses vieux ponts ont été adaptés au gabarit électrique, c’est le cas pour le pont du Thinau et celui dit « des soupirs » entre La Louvière et Manage.

Le passage à niveau n° 6 de la Croyère, de la rue Parmentier, a disparu pour faire place à un couloir sous-voies.

Un nouveau tracé entre La Louvière et Bracquegnies a permis la suppression de quatre passages à niveau ; la circulation des trains a été interrompue durant sept mois entre les deux gares ; la rectification du profil en long autorise un relèvement spectaculaire de la vitesse à cet endroit.

Pour ce seul tronçon, on a manipulé 200 000 m³ de terrassements ; quatre passages à niveau ont été supprimés et remplacés par des ouvrages d’art.

A Obourg, on a également modifié le profil en long sur toute la longueur de la gare, l’ancien faisceau des voies de manœuvres a été transféré dans le prolongement des voies des établissements embranchés pour éviter, comme ce fut souvent le cas dans le passé, les traversées des voies principales par des rames longues ou lourdes et les risques d’entraves à la circulation des trains de voyageurs qui sont à présent plus nombreux et surtout plus rapides.

Entre Nimy et Mons, la courbure de la ligne a également été améliorée.

Bref, la vitesse autorisée est ainsi portée de 100 à 140 km/h entre Mons et La Louvière et de 90 à 120 km/h entre La Louvière et Manage.

 La passerelle du Hocquet.

Deux opérations spectaculaires ont été menées à bien entre La Louvière et Manage.

Il existait, à la sortie de La Louvière, une passerelle pour piétons longue de 30 mètres et d’un poids de 300 t, inaugurée en 1919. A l’époque, le passage à niveau voisin était souvent fermé : la circulation routière était infiniment moins dense que de nos jours. Les autorités d’occupation avaient eu l’idée en 1916-17 de construire cette passerelle du Hocquet pour éviter que la main-d’œuvre se rendant aux usines Boël notamment, ainsi qu’aux autres entreprises métallurgiques du coin, ne trouve un prétexte fallacieux pour justifier ses arrivées tardives.

A la fin de la guerre 14-18, la passerelle du Hocquet fut donc construite et on procéda à des « essais de résistance » avant sa mise officielle en service.

Ce jour-là donc, on amena moult sacs de sable sur les escaliers et sur le tablier de l’ouvrage.

A peine les ouvriers eurent-ils fini de hisser à dos d’homme leurs lourds fardeaux, que le ciel, sans doute ému par la peine de ces malheureux, ouvrit grandes ses vannes... pour les rafraîchir un tantinet. Pendant des heures, il plut ; il tomba même à certains moments des hallebardes. Après la pluie, on s’aperçut avec consternation que la passerelle du Hocquet s’infléchissait dangereusement en direction des voies, malfaçon ? sabotage ?... Peut-être... La passerelle n’a pas livré son secret !

Il fallut alors rectifier l’ouvrage... ce qui valut aux autorités communales louvièroises d’inaugurer, seulement en 1919, une passerelle dont les usagers n’eurent qu’à se louer... durant soixante et un ans.

Elle fut aussi le théâtre d’exploits estudiantins respirant l’insouciance d’une folle jeunesse. Soyons francs... qu’aurions-nous fait à leur place ? Peut-être la même chose.

Donc, en ce temps-là, autour des années ’40, les élèves d’une école voisine s’arrêtaient volontiers sur la passerelle pour faire le « truc » de la machine. Il s’agissait de jeter juste dans les cheminées des locomotives de trains ou de manœuvres, le plus grand nombre de pierres ou... de demi-briques. Il paraît que c’était très amusant...

Ces concours auraient duré longtemps si un effronté galopin n’avait un beau matin confondu une locomotive et un autorail.

L’autorail reçut sur le toit une pierre de belle dimension qui fit grand bruit... au sens propre et au sens figuré... dans le quartier et l’enceinte de l’école... et mit fin au « feu à volonté » ! Nous tenons cette anecdote d’un collaborateur actuel du chef de gare de La Louvière qui, paraît-il, figurait parmi les plus adroits dans le « truc » de la locomotive.

 Le pont levant de « La Louvière ».

Une autre opération spectaculaire eut lieu dans les derniers jours précédant l’électrification. Il existe à la sortie de La Louvière une darse où venaient accoster des péniches amenant du kaolin pour une industrie riveraine. Depuis plusieurs années, la SNCB menait campagne pour obtenir la suppression du pont levant que l’on devait manœuvrer pour permettre le passage d’unités fluviales de faible tonnage. Ce pont datait d’avant 14-18. Au fil du temps, la darse était de moins en moins utilisée. Le pont levant était lui aussi de moins en moins manœuvré, ce qui n’allait pas sans provoquer des problèmes pour l’exploitation, lorsque les dispositifs de contrôle électro-mécaniques encrassés par une longue inactivité ne remplissaient plus leur mission après le rabattement des tabliers sur la voie.

La Direction de la Voie obtint finalement du ministre des Travaux publics et de la firme riveraine l’autorisation de faire disparaître le vieux pont levant tout en maintenant provisoirement la vieille darse.

Ces deux opérations se déroulèrent fin juillet pour la passerelle et au début de septembre pour le pont levant. II était temps ! La mise sous tension des caténaires avait lieu le 15 septembre ! Il fallait, pour ce faire, interrompre toutes les circulations ferroviaires entre La Louvière et La Louvière gare industrielle pendant les journées des samedis et dimanches et requérir la collaboration de la SNCV et de ses bus. Des moyens puissants furent mis en œuvre sur les deux chantiers. Les délais fixés furent respectés !

Elles constituèrent un bel exemple de collaboration entre tous les services V, ES, M et E, à qui incomba la lourde charge d’acheminer les voyageurs du Centre dans les meilleures conditions, vers Manage, Charleroi et Bruxelles.

En signalisation, deux cabines « tout relais », l’une en service à Havre-Ville depuis l’an dernier et l’autre à Obourg, assureront dans quelques mois l’écoulement du trafic aussi bien à voie normale qu’à contre-sens. Il existait avant le début des travaux neuf cabines de type ancien « Siemens » entre la sortie de Mons et l’entrée de La Louvière.

Ainsi s’achève une importante étape de l’électrification de la dorsale wallonne qui aboutit aujourd’hui à Saint-Ghislain.

En attendant le passage des « inter-city » Mouscron - Liège par Piéton en 1982, les trains électriques Mons - Charleroi via Manage réaliseront un gain de sept minutes sur leurs anciens horaires.

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