50 ans de traction électrique au Saint-Gothard

 A travers les alpes suisses

Tous les chemins mènent à Rome, mais le plus connu passe par le Saint-Gothard. C’est aussi le plus rapide pour les voyageurs qui viennent de Belgique, des Pays-Bas, d’Allemagne, des pays Scandinaves et des Iles britanniques. A peine le train a-t-il quitté Bâle ou Zurich que se déroulent sous leurs yeux ces paysages aux noms évocateurs : les rives du lac des Quatre-Cantons, où plane le souvenir de Guillaume Tell, les monts Pilate et Rigi, puis le fjord du lac d’Uri, berceau de la Confédération helvétique.

A Flüelen, le convoi s’engage dans la vallée de la Reuss. Après une dizaine de kilomètres, il atteint Erstfeld, où commence la ligne du Saint-Gothard proprement dite. Franchissant tunnels et viaducs, il vainc une différence d’altitude de 600 m en une demi-heure. Rien n’illustre mieux l’ingéniosité du tracé de la ligne du Saint-Gothard que le jeu optique dont la petite église de Wassen est le centre : elle apparaît d’abord très haut dans la montagne, puis, à la sortie de l’un des tunnels en spirale, elle est de niveau avec le voyageur ; peu après, alors que cesse le grondement d’un autre tunnel, elle se situe tout au-dessus de lui, accrochée à la pente qui domine la Reuss bouillonnante...

A Göschenen s’ouvre le tunnel de 15 km qui traverse le massif du Saint-Gothard, et que le train franchit à 125 km/h. Sept ans et cinq mois durant, 2 500 ouvriers, mineurs, ingénieurs, travaillant jour et nuit en trois équipes, ont percé le tunnel, sous la menace constante des eaux, des éboulements, de la maladie, accablés par une chaleur torride. Cent septante-sept de ces pionniers du rail ont sacrifié leur vie à cette grande œuvre, et, parmi eux, Louis Favre, l’âme de l’entreprise. Le 28 février 1880, les mineurs de la galerie nord et ceux de la galerie sud se sont donné la main. Le 1^er juin 1882, il y a 89 ans, les premiers trains réguliers ont franchi le Saint-Gothard.

Le monde d’alors a vu dans cette œuvre gigantesque une merveille de la technique. Elle l’est encore. Tandis que les diligences postales mettaient un jour entier pour parcourir la distance entre Göschenen et Airolo, un train express actuel traverse le tunnel en 12 minutes ! Louis XIV a dit un jour : « II n’y a plus de Pyrénées. » Au cœur des Alpes, le Saint-Gothard ne sépare plus le Nord et le Sud de l’Europe : il les unit.

Le Sud commence à Airolo. Quand le train quitte le tunnel du Saint-Gothard, un autre monde s’offre au regard étonné du voyageur. Certes, il se trouve encore dans les Alpes, mais les maisons, les églises sont déjà de style méridional, et le ciel est plus lumineux.

Entre Rodi-Fiesso et Faido, puis entre Lavorgo et Giornico, le train s’engage dans des tunnels hélicoïdaux. A chaque tour de roue, l’altitude diminue, la végétation est plus luxuriante : les châtaigniers, la vigne, les mûriers apparaissent. La ligne suit la vallée du Tessin (Ticino) et bientôt se profilent à l’horizon les trois châteaux qui dominent Bellinzona, chef-lieu du canton du Tessin.

Un embranchement aboutit à Locarno, sur le lac Majeur (lago Maggiore). A travers le Mont-Cenis (Monte Ceneri), la ligne principale continue sur Lugano, centre de villégiature réputé. Le long des rives du lac de Lugano, qu’il traverse à Melide, le train poursuit sa route vers Chiasso, la plaine lombarde et la Méditerranée.

La ligne du Saint-Gothard est la liaison principale entre le Nord et le Sud. La Suisse n’était pas seule intéressée à sa construction ; la participation financière de l’Allemagne et de l’Italie a été considérable. Aujourd’hui, des millions de voyageurs et des millions de tonnes de marchandises empruntent cette ligne, ce qui n’est pas étonnant si l’on songe qu’elle met à dix heures seulement l’un de l’autre les grands centres économiques de Francfort et de Milan.

La ligne du Saint-Gothard est également utilisée par les automobilistes qui veulent écourter leur voyage. A Göschenen ou à Airolo, et dans d’autres gares aussi, les voitures peuvent être chargées sur des wagons spéciaux. Sans quitter son siège, le conducteur se trouve en quelques minutes de l’autre côté de la montagne, où a lieu, en sens inverse, la même et rapide manœuvre.

Les Chemins de fer fédéraux suisses s’emploient constamment à accroître la capacité de la ligne. Celle-ci doit rester à l’avenir ce qu’elle a été au cours des 89 années écoulées : la voie de transit classique nord-sud.

 L’importance de l’électrification pour la ligne du Saint-Gothard

Depuis son ouverture en 1882, la ligne du Saint-Gothard joue un rôle primordial dans les trafics suisse et européen. C’est pourquoi, quand, au début de ce siècle, l’évolution technique permit d’envisager l’introduction de la traction électrique, il fut d’emblée question de l’appliquer à cette ligne aux déclivités variées et extrêmes. La Commission suisse d’études pour l’exploitation électrique des chemins de fer estima, en mai 1912, que la traction électrique serait sensiblement moins chère que la traction à vapeur. Le 25 novembre de la même année, le conseil d’administration des CFF décida d’électrifier un premier tronçon, celui d’Erstfeld à Bellinzona.

Les travaux furent entravés par le déclenchement de la première guerre mondiale. Celle-ci provoqua, même après l’armistice, d’énormes difficultés d’approvisionnement en charbon, dont le coût à la tonne passa de 27 FS en 1913 à 174 FS en 1920. Du 1^er août 1914 au 31 juillet 1915, les prestations kilométriques furent inférieures de 24 % à celles de la même période de l’année précédente. Entre le 2 décembre 1918 et le 6 juillet 1919, les trains de voyageurs furent supprimés le dimanche. Ces difficultés avaient démontré qu’il fallait disposer d’un mode de traction qui ne fût pas tributaire de l’étranger ; on décida d’accélérer les travaux d’électrification.

L’introduction de la traction électrique au Saint-Gothard permit d’augmenter les prestations. On put réduire les temps de parcours et former des trains plus longs et plus lourds. Le confort y trouva son compte par la suppression de la suie et par l’introduction du chauffage électrique dans les trains.

Pour couvrir la distance Bâle - Chiasso, le train de voyageurs la plus rapide mettait 8 h 15 en 1890, 6 h 49 en 1900. Après l’électrification, la durée du voyage fut réduite de 58 minutes entre 1920 et 1925. Elle le fut encore dans la suite. Au cours des 50 ans de traction électrique au Saint-Gothard, 160 minutes ont été gagnées pour le train de voyageurs le plus rapide.

En circulant plus vite, les trains peuvent se suivre à une cadence accélérée, ce qui accroît la capacité de la ligne. On dénombrait 26 trains de voyageurs par jour en moyenne en 1920, 62 en 1930, 111 en 1940, 71 en 1945 (fin de la deuxième guerre mondiale), 102 en 1950, 170 en 1960 et 220 en 1970.

En 1927, on acheminait 8,54 millions de tonnes brutes par le Saint-Gothard ; en 1940, 14,87 ; en 1960, 25,96 ; en 1969, 35,4 !

De nombreux trains d’automobiles circulent dans le tunnel de faîte Göschenen - Airolo. Ce trafic a connu une nette progression jusqu’à l’ouverture, en 1967, du tunnel routier du San Bernardino. Le nombre des voitures transportées s’élevait à 30 965 en 1950, 183 939 en 1960, 447 418 en 1965 et 443 047 en 1969. Aujourd’hui, le célèbre tunnel voit défiler encore plus d’automobiles que durant les meilleures années précédant l’ouverture du tunnel routier. Environ 500 000 voitures ont été transportées en 1970 ! Pour faire face à l’afflux d’automobiles pendant les jours de pointe, notamment à Pâques et à la Pentecôte, des trains supplémentaires sont mis en marche. C’est ainsi que, le 23 mars 1967, il a fallu faire circuler dans les deux sens 206 trains d’automobiles en plus des trains de voyageurs et de marchandises. Au total, 377 trains ont franchi le tunnel ce jour-là !

 Alimentation en énergie électrique

Grâce à la politique prévoyante de l’ancienne Compagnie du Saint-Gothard, rachetée par la Confédération helvétique le 1^er mai 1909, les CFF disposent de concessions les autorisant à utiliser la force hydraulique de la région du Saint-Gothard.

Pendant la construction du tunnel principal, la centrale auxiliaire de Göschenen, utilisant les eaux de la Reuss, a fourni l’énergie nécessaire aux perforatrices, aux installations de ventilation, etc. Dès le 1^er janvier 1882 et durant toute la période de la traction à vapeur, elle assura la ventilation du tunnel entre Göschenen et Airolo. Elle a été supprimée après l’électrification.

Le 18 février 1916, le conseil d’administration des CFF décida d’adopter le système du courant monophasé 15 000 V 16 2/3 Hz pour le tronçon Erstfeld - Bellinzona, et de faire produire directement le courant nécessaire par deux centrales à construire à Amsteg et au Ritom.

La centrale du Ritom tire profit de la chute d’une rivière, le Fossbach, qui descend du lac du Ritom et se jette dans le Ticino. Pendant la fonte des neiges en été, l’eau est accumulée dans ce lac et dans celui de Cadagno, situé 70 m plus haut, pour être utilisée en hiver. La capacité primitive du lac du Ritom n’était que de 27,5 millions de m³ ; un barrage érigé en 1953 l’a portée à 47 millions de m³. Une partie des eaux qui y sont accumulées provient du bassin de la Reuss. Elles sont amenées par une galerie de 4,5 km percée dans le massif du Saint-Gothard. Cette eau, déviée en été de son cours normal, contribue à augmenter la production hivernale du côté sud.

La centrale du Ritom sert exclusivement aux besoins du chemin de fer. Les quatre turbines d’origine, de 15 000 ch chacune, entraînent quatre génératrices monophasées.

L’exploitation de cette centrale, commencée à titre expérimental le 1^er juillet 1920, est devenue définitive le 20 septembre suivant. Jusqu’à la mise en service de la centrale d’Amsteg, elle a fourni toute l’énergie alors nécessaire aux lignes Lucerne - Chiasso, Goldau - Zoug - Lucerne et Immensee - Rotkreuz.

La centrale d’Amsteg, mise en service le 25 janvier 1923, utilise l’eau de la Reuss entre Wassen et Amsteg, ainsi que celle de trois ruisseaux. En fonction du régime des rivières suisses, elle atteint sa production maximale en été. Un bassin de compensation de 150 000 m³, qui accumule en hiver une partie des eaux de la Reuss, permet de fournir des prestations supplémentaires en cas de nécessité.

Au début, l’usine d’Amsteg a reçu six groupes de machines. Chaque machine comprend une turbine de 15 000 ch, dont la capacité d’absorption est de 29 m³/sec. A l’origine, cinq groupes entraînaient directement une génératrice monophasée, tandis que le sixième, généralement en service pendant l’été seulement, était relié à une génératrice triphasée de 50 Hz. Son courant était en partie vendu à des usines comme énergie supplémentaire, ou échangé avec d’autres centrales contre de l’énergie monophasée pour le réseau ferroviaire. En 1958, le groupe triphasé fut remplacé par une machine monophasée, et, depuis, Amsteg travaille exclusivement pour les CFF. L’énergie produite est dirigée vers le nord et vers le sud.

De plus, les CFF sont intéressés, dans une proportion de 50 %, à la centrale de Göschenen, qui appartient à une société par actions. Cette centrale comprend deux parties : la section de l’Alpe de Göschenen, à Göschenen même (accumulation), avec une dénivellation de 600 à 700 m, et la section d’Andermatt à Göschenen (au fil de l’eau), avec une pente brute d’environ 340 m. Toutes les machines des deux sections se trouvent dans le même local. Elles comportent six groupes au total, dont trois produisent de l’énergie triphasée de 50 Hz pour les Forces motrices de la Suisse centrale, à Lucerne, et les trois autres du courant monophasé 16 2/3 Hz pour les CFF. Le grand avantage de cette centrale commune est de pouvoir échanger réciproquement, et de la manière la plus simple, de l’énergie entre le réseau général d’alimentation de 50 Hz et le réseau monophasé des CFF, de 16 2/3 Hz.

Enfin, le convertisseur de fréquence de Giubiasco, mis en service le 4 décembre 1966, change le courant triphasé de 50 Hz en énergie monophasée de 16 2/3 Hz. Ce groupe convertisseur reçoit du courant triphasé, livré aux CFF par la Société Maggia, sur la base d’une convention spéciale signée avec les Forces motrices de la Suisse du Nord-Est, à Baden. Il sert avant tout à alimenter le Tessin méridional ainsi que les lignes vers Luino et Locarno.

L’énergie de traction produite par les centrales est transmise aux sous-stations par différentes lignes de transport. Il s’agit en grande partie de conduites aériennes, sauf entre Amsteg et le Ritom, où elles sont sous câble. La tension est de 66 kV. Les sous-stations de Muttenz, Olten, Emmenbrücke, Sihlbrugg, Steinen, Göschenen, Giornico et Melide réduisent cette tension à 15 kV et transmettent l’énergie aux caténaires par des disjoncteurs d’alimentation. Les caténaires sont alimentées en outre par les centrales d’Amsteg et du Ritom, ainsi que par le convertisseur de fréquence de Giubiasco.

Dans la région Lucerne - Chiasso de la ligne du Saint-Gothard, les CFF disposent, pendant les années de débit moyen des rivières, d’environ 760 millions de kW/h produits par leurs propres centrales d’Amsteg et du Ritom, par l’usine commune de Göschenen et par le convertisseur de fréquence de Giubiasco.

 Nouveau tunnel ferroviaire à travers les alpes ?

Une commission, désignée par le Conseil fédéral suisse, vient de recommander le percement d’une nouvelle galerie ferroviaire au Saint-Gothard, sur une distance de 45 km, entre Erstfeld et Biasca. Ce tunnel, situé à quelque 400 m d’altitude (le point culminant de la ligne est à 1 151 m), réduirait d’environ 30 km la distance actuelle et dispenserait les lourds convois de monter et de descendre sur de longues déclivités de 27 ‰. On pourrait obtenir de ce fait une charge plus grande, sinon double, des trains et une augmentation sensible des vitesses.

Le trafic de la ligne du Saint-Gothard (250 000 voyageurs et 300 000 tonnes de marchandises en 1883, première année complète d’exploitation) atteint de nos jours 7 millions de voyageurs et 9,5 millions de tonnes de marchandises par an. La réalisation du projet serait tout bénéfice pour les échanges entre le Nord et le Sud du continent.

 Cinq générations de locomotives électriques

C’est le 18 octobre 1920 que fut inaugurée la traction électrique sur le tronçon Erstfeld - Airolo - Ambri - Piotta, et le 12 décembre de la même année que circulèrent les trains électriques entre Erstfeld et Biasca. Par suite de l’encrassement des isolateurs dans les tunnels, il ne fut pas possible d’utiliser immédiatement la pleine tension de 15 000 V. Il fallut se contenter de 7 500 V, et les premières locomotives furent adaptées en conséquence. Il s’agissait de deux locomotives expérimentales Oerlikon, d’une locomotive Siemens et d’une locomotive Brown Boveri ; aucune n’avait été construite pour circuler au Saint-Gothard. Après le retrait des locomotives à vapeur, un nettoyage intégral des isolateurs permit d’introduire définitivement le système de courant prévu, le 29 mai 1921.

Les quatre engins de traction dont on se servit au début étaient trop faibles. Il fallait en construire d’autres, compte tenu des difficultés que la ligne du Saint-Gothard impose à la traction. Côté nord, jusqu’à Erstfeld, c’est le « Plateau », où la déclivité des voies d’accès au Saint-Gothard ne dépasse généralement pas 12 ‰. La rampe leur fait suite, avec une déclivité de 26 ‰ jusqu’à Göschenen. Le point culminant de la ligne (1 151 m) se trouve à peu près au milieu du tunnel de faîte. Côté sud, la rampe maximale de 27 ‰ commence après Bodio. Entre Chiasso et Bellinzona, il faut vaincre la déclivité du Mont-Cenis. Moins élevé que le Saint-Gothard, ce tronçon comporte néanmoins des rampes de 26 ‰ sur le versant nord et de 21 ‰ sur le versant sud.

Pour assurer la traction de trains lourds sur ces diverses rampes, il faut deux à trois fois plus d’essieux moteurs qu’entre Bâle et Erstfeld, par exemple. En outre, un train ne peut être remorqué sur les fortes rampes avec des forces indéfiniment puissantes. Des limites bien déterminées sont fixées en tenant compte de la résistance des attelages. Lors de l’introduction de la traction électrique, la charge admissible pour un train remorqué sur les rampes du Saint-Gothard était de 510 tonnes. Grâce à l’évolution du parc international des wagons, cette limite a pu être élevée à 630 t en 1928, à 770 t un peu plus tard, à 900 t en 1955, puis finalement à 1 000 t. Avec le recours à des locomotives de renfort intercalées, il est même possible aujourd’hui de remorquer des trains de 1 600 t.

Lors de l’introduction de la traction électrique, la technique n’était pas encore assez avancée pour permettre de construire un véhicule moteur électrique « universel », capable d’assurer à la fois les services de voyageurs et ceux de marchandises. Divers cahiers des charges furent donc établis pour les locomotives d’essais.

 Première génération

C’est en 1918 que furent construites les deux locomotives Be 4/6 n° 12301 (Oerlikon et SLM Winterthur) et n° 12302 (Brown Boveri et SLM) comme prototypes pour trains directs et omnibus au Saint-Gothard [1]. La puissance unihoraire fut fixée respectivement à 2 320 et à 1 920 ch à 50-60 km/h (vitesse max., 75 km/h). La locomotive d’essais Ce 6/81 n° 14201, avec une puissance unihoraire de 2 500 ch à 43 km/h, concrétisait une solution pour le service des trains de marchandises lourds (Brown Boveri et SLM).

De 1920 à 1923, Brown Boveri et SLM ont livré 40 locomotives Be 4/6, nos 12303 à 12342, pour le service des trains directs. Il s’agit d’une série issue de la locomotive d’essais Be 4/8 n° 12302. Ces machines devaient être à même de couvrir trois fois par 24 h la distance Lucerne - Chiasso aller et retour, en remorquant une charge de 300 t. Elles circulèrent durant plusieurs années au Saint-Gothard, puis furent utilisées sur le Plateau. Pour favoriser l’inscription dans les courbes serrées de la ligne, la Be 4/6 comporte deux bogies moteurs, plus un essieu porteur à chaque extrémité. Le couple des quatre moteurs est transmis à deux arbres de renvoi et, de là, aux essieux moteurs, par le jeu de bielles horizontales. Les locomotives nos 12313 à 12342 ont été munies du frein rhéostatique.

Pour assurer le même service des trains directs, Sécheron livra un type nouveau en 1922 : les six locomotives Be 4/7 nos 12501 à 12506, dotées de la commande individuelle des essieux, système Westinghouse à ressorts. La commande à contacteurs à 28 crans de marche constituait une autre nouveauté. Ces machines de 2 400 ch furent déjà retirées du Saint-Gothard dans les années 30. Actuellement, trois sont encore utilisées en Suisse occidentale pour le trafic des marchandises.

Pour les trains de marchandises du Saint-Gothard, il s’agissait d’obtenir des locomotives à même d’exécuter en 28 h deux courses aller et retour entre Arth-Goldau et Chiasso. La charge remorquée devait être au moins de 430 t sur les fortes rampes et de 860 t sur les lignes du Plateau. En 1920-22 apparut le type Ce 6/8^II, une construction entièrement nouvelle des Ateliers Oerlikon, tout à fait différente de la locomotive d’essais Ce 6/8^I n° 14201. La Ce 6/8^II est un véhicule articulé, avec deux bogies à trois essieux reliés entre eux par une courte caisse. Il y a également un bissel à chaque extrémité. On note les bielles motrices triangulaires et le faux essieu. Ces locomotives de 2 240 ch furent dotées du frein électrique à récupération, une grande nouveauté à l’époque. On les appelle communément « crocodiles », du fait de leur dessin particulier.

L’effectif des Ce 6/8^II comportait 33 unités. Treize d’entre elles furent transformées au cours des années 1942 à 1947 : on installa de nouveaux moteurs et on renforça les châssis. Ainsi modifiées en Be 6/8^II de 3 640 ch, avec vitesse maximale portée de 65 à 75 km/h, elles assurent des prestations sensiblement plus élevées (nos compris entre 13251 et 13265). Celles qui n’ont pas été transformées (nos 14266 à 14285) sont en service dans les grandes gares de triage. On les reconnaît aisément à leur unique pantographe.

Déjà au cours des années 20, il fallut augmenter le nombre des locomotives lourdes : 18 locomotives Ce 6/8^III, nos 14301 à 14318 (aujourd’hui Be 6/8^III, nos 13301 à 13318) furent livrées en 1926-27. La conception d’ensemble de l’ancienne série fut en principe conservée, mais les bielles motrices triangulaires ont été abandonnées en faveur de bielles motrices inclinées, sans faux essieu. La puissance installée est légèrement supérieure : 2 460 ch.

 Deuxième génération

La nécessité de disposer de locomotives encore plus puissantes pour les trains de marchandises donna naissance, en 1931 et 1932, aux Ae 8/14, nos 11801 et 11851, auxquelles vint s’ajouter en 1939 la locomotive n° 11852. Il s’agit de locomotives doubles à huit essieux moteurs (1Bo1Bo1 + 1Bo1Bo1), dont les deux moitiés sont reliées entre elles par un attelage court. L’équipement mécanique et l’équipement électrique sont en grande partie indépendants l’un de l’autre. La puissance unihoraire de ces engins est respectivement de 6 240, 8 250 et 11 100 ch.

La machine n° 11801 est dotée d’une transmission par biellettes Brown Boveri, tandis que la locomotive n° 11851 a été équipée pour la première fois aux CFF de la transmission universelle SLM, qui permet d’obtenir n’importe quel rapport de réduction. Chaque essieu moteur de la 11801 possède un moteur de traction, tandis que, sur la 11851, deux moteurs de traction agissent sur chaque essieu moteur. Cette dernière a donc 16 moteurs au total, contre 8 à la première machine. La troisième locomotive, n° 11852, a été construite surtout pour figurer à l’Exposition nationale suisse de 1939, où elle fut admirée par les visiteurs comme la plus puissante locomotive du monde. Elle est en principe du même type que la 11851, dont elle ne se distingue qu’extérieurement par une ligne plus élégante.

La locomotive n° 11851 a été modernisée en 1961 et pourvue de nouvelles cabines qui ressemblent à celles des Ae 6/6.

Alors qu’il avait été primitivement prévu de construire un grand nombre de locomotives Ae 8/14, il fallut abandonner ce projet par suite de la forte diminution de trafic due à la crise des années 30. Lorsque le trafic reprit peu avant la deuxième guerre mondiale et que le manque de locomotives se fit sentir, les conditions étaient différentes. On avait surtout besoin de locomotives pour les trains directs, et l’Ae 8/14 ne convenait pas pour deux raisons : le poids important de la machine, utile seulement sur les fortes rampes, était un handicap sur les tronçons de plaine relativement longs. De plus, en cas de dérangement, deux locomotives pour ainsi dire étaient immobilisées pendant un certain temps. C’est pour cela que furent construites les locomotives Ae 4/6, nos 10801 à 10812, mises en service de 1941 à 1945.

Cette nouvelle locomotive est en fait une moitié d’Ae 8/14 du type de la 11852, mais avec deux cabines de conduite. Par diverses mesures visant à diminuer le poids, on a pu renoncer à l’essieu porteur médian. Les Ae 4/6 sont équipées du couplage en unités multiples. Ces locomotives de 5 540 ch ont rendu de précieux services. Pourtant, elles étaient sujettes à de fréquentes avaries. Pour remédier à cela, la partie mécanique des machines nos 10807 à 10812 a été transformée au cours des années 1961 à 1966. Les Ae 4/6 assurent à présent un service plus léger. Incendiée en 1965, la 10801 n’a pas été reconstruite.

 Troisième génération

En 1949, pour répondre aux exigences d’un trafic considérablement accru, il fut décidé de créer une locomotive à six essieux moteurs. Du type Ae 6/6, elle a été réalisée sans essieux porteurs et comporte deux bogies à trois essieux. Les livraisons se sont échelonnées de 1952 à 1966. La puissance de 5 820 ch, combinée avec diverses mesures visant à bien utiliser le poids adhérent, permet de remorquer, en simple traction sur la ligne du Saint-Gothard, des trains de 650 t à 75 km/h. Les conditions sont ainsi créées pour assurer un service mixte voyageurs-marchandises. En trafic « marchandises », il est possible de remorquer 1 600 t sur forte rampe au moyen d’une Ae 6/6 en tête et de deux autres intercalées. En plaine, la même charge peut être remorquée par une seule Ae 6/6. L’installation du frein à récupération contribue aussi à l’amélioration du rendement. Avec cette série de 120 locomotives, numérotées de 11401 à 11520, l’ancien usage des noms a été remis à l’honneur.

 Quatrième génération

Malgré tous les avantages des Ae 6/6, une nouvelle commande de telles locomotives n’entre plus en considération, car elles sont techniquement dépassées. Le développement d’une nouvelle locomotive de montagne à usages multiples exige beaucoup de temps, et aucune décision ne peut être prise pour le moment. Comme solution transitoire, la ligne du Saint-Gothard va bénéficier des expériences fructueuses réalisées avec les locomotives Re 4/4^II. Lors du développement de ces machines, on a réussi à mesurer les efforts de guidage entre la roue et le rail directement au point de contact ; on en a tenu compte lors de la construction. De cette manière, il a été possible d’élever la vitesse des locomotives Re 4/4^II dans les courbes, malgré une charge par essieu de 20 t.

Pour les trains directs du Saint-Gothard, vingt locomotives Re 4/4^II auront des rapports d’engrenages modifiés grâce auxquels elles pourront remorquer 580 t au lieu de 460. Elles recevront la désignation Re 4/4^III et les nos 11351 à 11370. La vitesse maximale autorisée sera fixée à 125 km/h au lieu de 140 pour les Re 4/4^II. La puissance unihoraire sera de 6 320 ch à 85 km/h.

 Cinquième génération

Pour la traction future au Saint-Gothard, on désire créer un engin capable de remorquer une charge autorisée supérieure à celle des Ae 6/6, tout en gardant les avantages des Re 4/4^III. Quatre prototypes de nouvelles locomotives universelles à six essieux moteurs ont été commandés. Ils seront désignés Re 6/6, numérotés de 11601 à 11604, et dotés de trois bogies à deux essieux qui permettront de franchir les courbes à une vitesse plus élevée. Pour assurer une parfaite répartition du poids sur les trois bogies, la caisse de deux prototypes sera exécutée en deux parties reliées entre elles par une articulation. Les deux autres locomotives auront une caisse rigide et une suspension pneumatique. De nombreux essais seront nécessaires pour déterminer l’exécution à retenir pour les séries à venir. En remorquant une charge de 800 t à 80 km/h sur les fortes rampes, ces nouvelles machines de 10 600 ch dépasseront sensiblement les possibilités des Ae 6/6. Grâce à la vitesse maximale de 140 km/h, qui pourra même être portée à 160, la Re 6/6 conviendra aussi aux trains directs lourds du Plateau. Voilà posées les conditions essentielles pour la création d’une locomotive universelle. Ainsi se poursuivent les efforts pour un service toujours plus lourd et toujours plus rapide, qui étonnerait bien, aujourd’hui, les pionniers de l’électrification que furent Emil Huber-Stockar, Anton Schrafl, Edouard Tissot, Hans Behn-Eschenburg, Walter Wyssling et O. Wettstein, dont les noms sont indissociables de l’histoire de la traction électrique aux CFF.