Le rapport à l’Assemblée générale du 26 mai 1972

Le rapport du Conseil d’administration de la SNCB sur notre activité durant l’année 1971 accuse un intérêt tout particulier : non seulement il dresse le bilan de l’exercice écoulé et établit des perspectives d’avenir, mais encore il situe fréquemment cette activité par rapport à celle des modes de transport concurrentiels.

Le ralentissement de l’essor du commerce mondial, constaté en 1970, n’a fait que s’accentuer en 1971, et, sous l’influence de la crise monétaire, a été particulièrement sensible au cours du second semestre où le freinage de la progression industrielle et une diminution de la demande ont influencé défavorablement le flux des échanges internationaux.

Toutefois, le trafic ferroviaire a évolué différemment.

En effet, le trafic des voyageurs, après être resté étale pendant trois ans, a repris sa courbe ascendante (2 pour cent en plus par rapport à l’exercice précédent) et ce, en dépit de l’expansion des transports par la route. Cette progression est due à l’essor du tourisme international et au regain d’intérêt de la clientèle pour la première classe ( + 5,1 pour cent).

Par contre, le trafic des marchandises par wagons complets accuse un net recul (6,2 pour cent de moins qu’en 1970) essentiellement attribué à la régression des transports de combustibles solides et de minerais à l’importation. Cela s’explique d’une part par l’importance exceptionnelle du volume des importations de charbons en 1970 à la suite des conflits sociaux (ce qui fausse toute comparaison) et, d’autre part, par la substitution de minerai plus riche en provenance d’outre-mer au minerai traditionnel de Lorraine (d’où diminution des tonnages et des distances à parcourir).

Le Conseil des ministres des Communautés européennes a approuvé plusieurs règlements en vue de tendre vers la normalisation des comptes au 1^er janvier 1971, c’est-à-dire vers l’application de la gestion industrielle aux chemins de fer pour qu’ils puissent atteindre, sans l’appui de subventions, l’équilibre financier. Le rapport regrette d’ailleurs que les compensations octroyées par l’Etat aient été sensiblement inférieures à ce que nous étions en droit d’attendre. Il a fallu réduire en conséquence les crédits prévus, notamment pour l’infrastructure.

Il est dès lors à craindre que la Société ne puisse disposer des sommes nécessaires à assurer le plan d’investissement et de renouvellement qui doit lui permettre de se maintenir à la hauteur de ses obligations.

Certes, la productivité à la Société s’est maintenue au niveau élevé qu’elle avait atteint ces dernières années. Mais, même combinée avec des hausses tarifaires modérées, elle ne peut compenser l’augmentation de ses charges.

Par ailleurs, le rapport constate : « Si les transports de marchandises par la voie d’eau et par la route étaient grevés de la part qui leur incombe dans le coût de l’infrastructure de ces voies de communication, leur prix de revient dépasserait notablement celui du rail. »

Le rail doit manifestement aider à décongestionner la circulation routière. Outre qu’il offre une sécurité incomparable, il constitue dans bien des cas le moyen de transport le plus indiqué. Il est bien évident que les problèmes préoccupants de la pollution, du bruit, de l’encombrement, de la sécurité ne peuvent plus être résolus sans recourir aux moyens de transport en commun.

Dans ces perspectives d’avenir, il sera nécessaire de prévoir en priorité l’établissement d’un raccord entre les gares de Bruxelles Quartier-Léopold et de Bruxelles Midi ; de réaliser une jonction – en grande partie souterraine – entre Berchem et Anvers Dam ; d’améliorer la desserte ferroviaire d’agglomérations telles que Charleroi, Gand et Liège ; d’étendre l’électrification ; de participer aux études préparatoires à la création de lignes à très grande vitesse – de l’ordre de 250 km/heure – entre Paris et Londres (par le tunnel ferroviaire sous la Manche) avec une antenne de ligne nouvelle Lille - Bruxelles qui permettrait des liaisons rapides avec ces deux grandes capitales européennes.

Le rapport rappelle ensuite les réalisations et acquisitions importantes qui ont été faites en 1971 :

• Exploitation en traction électrique de la ligne Pepinster - Spa - Géronstère depuis le 23.5.71, un train direct assurant désormais une liaison journalière entre Bruxelles et Spa ;
• Achèvement des travaux d’électrification du raccord entre la gare de Zaventem et l’aéroport national et affectation d’automotrices modernes pour desservir la ligne au départ de Bruxelles-Central ;
• Equipement pour la traction électrique du tronçon St-Nicolas-Waes - Gand St-Pierre et de la ligne Liège - Liers - Ans (en cours) ;
• Améliorations au service des trains internationaux : mise en circulation de l’« Alpina-express » sur les relations Bruxelles - Coire et Sierre et d’un train autos-couchettes supplémentaire dans la relation Amsterdam - Bressoux - Narbonne, accélération de l’« Italia-express » entre Bruxelles et Rome, prolongement du trajet du T E E « Saphir » jusqu’à Nuremberg ;
• Amélioration en service intérieur : mise en circulation de trois nouveaux trains sur la ligne Gand - Courtrai ;
• Réservation électronique des places dans les trains de voyageurs en provenance et à destination du Grand-Duché de Luxembourg, de l’Allemagne et des pays au-delà, instaurée à partir du 1^er avril 1971 ;
• Mise en ligne de nouveaux trains pour le transport de céréales, de produits chimiques et de produits pétroliers ;
• Création d’un nouveau service direct international de containers entre les pays du Bénélux et la France ;
• Constitution, à dater du 1^er juillet 71, d’un « pool des voitures-lits », par les six réseaux des pays de la C E E et les réseaux autrichien, danois et suisse ;
• Inauguration de nouveaux bâtiments de voyageurs à St-Nicolas-Waes, Nieuwkerken-Waes et Boitsfort et achèvement de la construction de celui de Gentbrugge ;
• Création d’emplacements pour voitures automobiles à Berchem, Libramont, Louvain, Tournai et Verviers-Central ;
• Mise en service de 13 locomotives électriques à bogies monomoteurs, de 24 automotrices électriques doubles et de 2 992 wagons ;
• Equipement des ports d’Anvers, de Gand et de Zeebrugge (où le nouveau terminal en eau profonde pour transcontainers a été ouvert au trafic) ;
• Renouvellement de 67 km de voies et équipement de 143 km en rails longs soudés (1 300 km sont à présent équipés de cette façon) ;
• Achèvement sur la ligne Anvers-Gand du gros œuvre des viaducs de 650 m de longueur à St-Nicolas et de 750 m à Gentbrugge et réalisation d’autres ouvrages d’art importants, notamment à Ninove, pour enjamber la route Alost - Enghien, ainsi qu’à Lodelinsart et Boussu-Bois pour franchir l’autoroute de Wallonie ;
• Suppression de 29 passages à niveau, équipement de feux automatiques à 86 PN et de barrières partielles à 76 ;
• Réalisation de 13 nouvelles cabines « tout relais » en remplacement de 46 postes mécaniques anciens ;
• Application du système de bloc automatique sur 71 km de lignes, portant à 1 133 km le total des lignes équipées de ce système ;
• Installation de nouveaux dispositifs d’annonce des trains dans plusieurs gares.

En finale du rapport, le Conseil remercie le personnel qui a poursuivi inlassablement sa tâche avec conscience et dévouement.