Le trafic international « voyageurs »

Les gens se déplacent de plus en plus à l’étranger, que ce soit en auto, par avion ou au train : c’est une constatation qu’on peut vérifier quotidiennement.

Nous avons jugé opportun d’aller poser quelques questions à ce sujet à un spécialiste en la matière : il s’agit de M. PARDON, secrétaire de direction au Service commercial de notre Société, chargé de l’étude du marché des transports-voyageurs.

On trouvera ci-contre l’essentiel de cet entretien, qui nous paraît digne d’intéresser tous les cheminots soucieux du destin de leur entreprise.

Seuls, de toutes les nations civilisées, les Etats-Unis ne sont pas organisés pour transporter les voyageurs par train dans de bonnes conditions. C’est pourtant le seul moyen économique et confortable de se faire une idée d’un paysage.

John Kenneth Galbraith

Les transports de personnes en trafic international se sont développés fortement dans le courant de ces dernières années. Ce phénomène touche-t-il également le chemin de fer ?

Il faut répondre : oui. Sans réserve ! Pour les amateurs de statistiques, notons que, de 1965 à 1969, le trafic entre la Belgique et les pays de la « Communauté économique européenne » a augmenté d’environ 6 % alors que le trafic avec les autres pays européens s’accroissait à peu près de 12 %. L’augmentation globale se situe à 6,5 % pour la période considérée.

A partir de 1970, le rythme s’est accéléré. La comparaison des chiffres de 1970 avec ceux de 1969 fait apparaître un accroissement de 5,7 % et pour 1971, le taux de croissance est de 11,5 %

Quelles sont les causes de cette progression ?

Il est indéniable que des circonstances indépendantes de la SNCB y ont contribué. Par exemple, la position géographique idéale de la Belgique au sein de la CEE : l’implantation à Bruxelles de plusieurs services administratifs et d’organismes internationaux a eu une influence bénéfique sur le trafic ferroviaire des voyageurs, de même d’ailleurs que l’installation dans le pays de nombreuses firmes à vocation internationale, alléchées par des conditions avantageuses d’investissement.

N’oublions pas non plus l’engouement suscité par le tourisme.

Il n’empêche, c’est aussi aux initiatives des entreprises ferroviaires qu’il faut attribuer la conjoncture favorable qu’on connaît aujourd’hui. En effet, celles-ci ont consenti beaucoup d’efforts pour adapter les gares, les trains, les horaires, etc. aux besoins de la clientèle.

Pouvez-vous nous donner quelques exemples ?

Des exemples, il y en a tant et plus.

C’est d’abord à la mise en exploitation de voitures-couchettes, qu’on pense évidemment, grâce à quoi les réseaux sont désormais en mesure d’offrir, à la portée de toutes les bourses, des places « couchées » confortables pour les longs trajets de nuit.

Une autre amélioration, de très grande importance pour le trafic international, a été la mise en circulation, dès 1956, de trains autos-couchettes. L’originalité de cette formule réside dans le confort qu’elle procure aux voyageurs (touristes pour la plupart) qui peuvent parcourir 1000 km en une nuit, tout en se reposant, avant de reprendre le matin, frais et dispos, leur véhicule (qui les a accompagnés) et gagner ensuite sans fatigue leur site d’élection dans le Sud ou dans l’Est de l’Europe. Voilà un bon moyen, pas tellement onéreux, de gagner plusieurs journées de vacances.

Pour satisfaire les exigences toujours croissantes de la clientèle, des salles d’attente adéquates ont été aménagées dans les gares de départ, les services à bord des trains ont été organisés de façon irréprochable, une aide a été prévue pour le chargement et le déchargement des voitures.

C’est également pour répondre aux besoins de l’homme d’aujourd’hui, en matière de vitesse, de confort, de sécurité et de régularité, que les chemins de fer européens ont mis en circulation un réseau de trains de luxe.

Les trains Trans-Europ-Express (TEE) sillonnent toute l’Europe occidentale et recrutent leur clientèle essentiellement parmi les hommes d’affaires, industriels, fonctionnaires, etc. Sur nombre de relations TEE, telles Bruxelles - Paris, Bruxelles - Cologne - Hanovre, Bruxelles - Amsterdam, voire Bruxelles - Zurich, toutes les places sont quasiment toujours occupées : ni la voiture, ni l’avion ne sont à même d’assurer un service d’une telle qualité. Récemment encore a été inaugurée la réservation électronique des places, grâce à quoi, en l’espace de quelques secondes, tout voyageur peut, en se présentant dans une gare ou une agence de voyage, recevoir la place de son choix dans un train international. Jadis, cette opération prenait des heures, parfois des jours.

Vous venez de citer le tourisme comme facteur important en ce qui concerne l’accroissement du trafic international voyageurs. Pourquoi, à votre avis, le tourisme a-t-il connu un tel essor ces dernières années ?

Cela est dû à plusieurs facteurs, qui continueront de conditionner longtemps encore le développement du trafic international. Il faut citer :

• l’augmentation du niveau de vie : des couches plus larges de la population bénéficient d’un revenu tel qu’il ne peut être entièrement absorbé par les dépenses afférentes au logement, à la nourriture, à l’habillement et aux services « quotidiens ». Le surplus est en partie consacré aux activités de loisirs, où le tourisme tient une place de choix ;
• la diminution du temps de travail : l’augmentation de la productivité ne s’accompagne pas seulement d’un accroissement des revenus mais aussi de l’allongement de la période des congés. Des congés annuels de deux à quatre semaines invitent tout naturellement aux voyages ;
• le développement démographique : la prolongation de la scolarité a pour effet d’accroître sensiblement le nombre d’écoliers et d’étudiants, qui bénéficient de très longues périodes de vacances, mises à profit très souvent pour voyager, même si le budget disponible s’avère réduit.
  De plus, actuellement, l’homme reste actif plus longtemps et vit plus vieux. Il y a donc toute une partie de la population, dont l’âge se situe entre 45 et 70 ans, qui dispose de revenus convenables, n’a plus de charges familiales, possède un logement confortable et désire « voir du pays » ;
• révolution de l’habitat : les contraintes du monde moderne ont amené la construction d’immeubles-tours.
  Celui qui est astreint à vivre confiné dans un tel habitat est plus enclin à l’évasion, en période de vacances, que le propriétaire d’une maison de campagne (qui s’en étonnera ?) ;
• la curiosité grandissante des gens : les mass-media (journaux, radio, télévision) proposent chaque jour de nouveaux coins à aller découvrir sur place ;
• le besoin de soleil : les grands courants de trafic touristique sont là pour le prouver : les vacanciers – et particulièrement ceux du Nord, peu gâtés par le climat – se ruent vers le soleil et les cieux « toujours bleus ».

Le concours de tous ces facteurs et d’autres encore (il ne faut pas négliger une certaine « mode » du voyage) permet de conclure que l’industrie touristique peut envisager l’avenir avec beaucoup de confiance.

Pouvez-vous nous citer quelques chiffres ? Comment se présente la situation pour la Belgique ?

Le rythme actuel de croissance du tourisme dans les pays de l’Organisation de coopération et de développement économique [1] se situe entre 10 et 16 %, ce qui place le tourisme parmi les industries les plus dynamiques.

A la demande du Commissariat général au Tourisme, le « Bureau d’étude économique de Flandre occidentale » a consacré une étude sur les habitudes vacancières. Il n’est pas inutile d’en épingler quelques conclusions :

Qui va en vacances ? Pour la période envisagée (octobre 1966 à septembre 1967), un Belge sur trois (enfant, adolescent ou adulte) a pris des vacances ; notre compatriote voyage cependant moins que les habitants des pays environnants.

Il s’agit d’une moyenne calculée sur toute la population belge. Mais de grandes disparités existent, selon l’habitat, le nombre d’enfants à charge, la profession exercée, le revenu, etc. Quelques exemples : 30 % de propriétaires d’une maison vont en vacances, alors que ce pourcentage atteint 52 % lorsqu’il s’agit de locataires ou de propriétaires d’appartements ; 5 % d’agriculteurs et 85 % de l’effectif des personnes exerçant une profession libérale prennent plus d’une fois des vacances (plus de quatre nuits consécutives en dehors de chez eux) ; les cadres, les employés, les étudiants voyagent plus (50 à 60 %) que les travailleurs salariés non qualifiés (18 %) et que les pensionnés (18 %).

Où aller ? Environ la moitié des touristes belges passent leurs vacances dans leur pays. La côte vient en tête avec 31 % de vacanciers, suivie à distance respectable par les Ardennes(12,4%).

Parmi les vacanciers belges qui se rendent à l’étranger, 17 % optent pour la France, 5 % pour l’Italie, idem pour l’Allemagne et l’Espagne, 4,5 % pour la Suisse, 2 % pour l’Autriche.

Quand ? Les 3/4 des départs ont lieu en juillet et août ; les départs en juin ne représentent même pas 10 % du total.

Moyen de transport ? Il apparaît que le moyen de locomotion qui a la faveur des touristes est la voiture, tant pour les vacances passées à l’intérieur du pays qu’à l’étranger, puisque les statistiques révèlent que 2/3 d’entre eux se déplacent en auto. Le train occupe dans ce domaine une honorable deuxième place avec 22 %. L’autocar et l’avion suivent assez loin. On remarque que l’avion gagne en intérêt au fur et à mesure que les distances augmentent.

Bref, le train occupe une place très importante. Les divers réseaux mettent d’ailleurs tout en œuvre pour renforcer cette position, encore que, sur ce terrain, ils aient affaire à forte partie.

La voiture serait donc le concurrent le plus redoutable ?

Indiscutablement ! Elle est un concurrent de valeur, non seulement en ce qui concerne le tourisme, mais aussi pour les déplacements d’affaires ou professionnels !

Rien qu’en Belgique, il y a actuellement deux millions de voitures immatriculées, soit plus d’une voiture par 5 habitants. Si on se rappelle qu’en 1946, il y avait 1 voiture par 100 habitants, en 1950, 1 par 30 et en 1960, 1 par 12 habitants, on peut se faire une idée de l’accroissement considérable du parc automobile. Il ne faut donc pas s’étonner si la circulation dans les agglomérations et sur les grands axes routiers devient de plus en plus dangereuse et si, pour un parcours déterminé, les temps de trajet en voiture ont tendance à augmenter malgré les améliorations techniques.

L’inflation automobile a pour effet également de multiplier les accidents : en 1971, 1740 morts (tués sur place) !

On est en droit de se demander alors pourquoi, malgré tout cela, la voiture jouit encore de la faveur du public. Eh bien ! d’abord parce que, pour beaucoup de personnes, elle est le symbole d’un certain standing, d’une certaine réussite sociale. Une fois que la voiture est achetée, on l’utilise, bien sûr, par habitude... Et puis, il y a la plus grande liberté d’action, l’autonomie que la voiture est censée donner à l’individu, qui sont tenues en haute estime. Certains parleront aussi de confort. Et il ne faut pas négliger cette sensation d’orgueil satisfait que peut éprouver l’homme qui conduit une voiture. ... ,

Les tenants de ce mode de transport – l’automobile – ne manqueront pas d’y opposer les horaires imposés du train, ses correspondances, son confort limité et la passivité où il vous confine. Bien entendu, ceux qui raisonnent ainsi, méconnaissent les avantages réels du train.

Qu’on y soit astreint à certains impératifs, d’accord ! Mais que de temps gagné (pas de files, pas d’embouteillages, sans compter que, dans le train, on peut s’occuper : lire, écrire, réfléchir...), que de fatigue évitée. Et on peut consulter les statistiques : les accidents y sont extrêmement rares.

On prétendra parfois aussi que le train est cher. Mais ne sous-évalue-t-on pas plutôt le coût des trajets en voiture, en escamotant à la légère les frais à longue échéance. Une publication peu suspecte de partialité [2] indique le coût total par km de différents types de voitures :

• mini-voiture (2-3 ch) : 2,60 F/km ;
• petite voiture (3-11 ch) : 3,48 F/km (18 000 km l’an) ;
• voiture classe moyenne (11-17 ch) : 4,70 F/km (24 000 km l’an) ;
• grosse voiture (17-21 ch) : 5,97 F/km (30 000 km l’an) ;
• très grosse voiture (21 ch et plus) : 6,40 F/km (chiffre de janvier 1971).

Pour mémoire, à la SNCB, le coût par km est de 1,86 F en 1^re classe et de 1,24 F en 2^e. Cela veut dire qu’un déplacement de 3 personnes revient moins cher au train qu’en voiture de classe moyenne.

En tout état de cause, il n’y a pas lieu de polémiquer et d’opposer les deux moyens de locomotion. Faisant sienne l’opinion de feu Louis Armand, on doit avoir conscience de leur complémentarité. Cela se réalise de façon idéale dans la formule des trains autos-couchettes, évoquée plus haut. De plus, dans toutes les gares importantes, on s’efforce d’aménager des parcs de stationnement pour permettre à l’automobiliste de se trouver, pour ainsi dire, « à pied d’œuvre ».

II existe aussi une formule combinée « train -+ auto », qui donne la possibilité aux voyageurs de louer une voiture à leur arrivée dans une des grandes gares du pays. Cette complémentarité existe également entre le train et l’avion. Une bonne partie des passagers qui partent de Zaventem, y arrivent ou y font escale, utilisent la relation ferroviaire ultra-moderne qui relie cet aéroport à la gare de Bruxelles Central et qui est citée en exemple à travers le monde entier.

Dans certains cas, considérez-vous également l’avion comme un concurrent redoutable ?

Pour ce qui est de l’avion, il convient dès l’abord d’attirer l’attention sur la situation financière difficile des sociétés aériennes. Nous ne visons pas en premier lieu la Sabena, mais surtout plusieurs grandes sociétés de renommée mondiale (Pan American, Trans World Airlines, Lufthansa, Air France, etc.) qui, en 1970, ont publié des bilans témoignant d’une inquiétante baisse de rentabilité.

Les causes de ce malaise sont multiples.

Ainsi, on peut constater que nombre d’appareils décollent alors que seulement la moitié des places – voire moins – sont occupées. Cela est dû à la conjonction de trois éléments :

1. l’augmentation forte et soudaine de la capacité des avions, par la mise en service d’appareils géants à un moment où il n’existe pas encore de clientèle en suffisance pour les remplir ;
2. le niveau des tarifs en vigueur. Les frais de transport sont établis au plan mondial par les conférences de l’IATA (International Air Transport Association), qui réunit en son sein les sociétés assurant des services de lignes régulières ; tous les tarifs doivent y être, statutairement, approuvés à l’unanimité. Attendu que ces prix sont calculés sur la base du taux moyen d’occupation escompté (environ 50 %), il est normal qu’ils soient souvent très élevés. Cet état de fait a déjà suscité pas mal de réactions de la part d’unions de « consommateurs » qui mettent en cause la légalité d’un tel cartel ;
3. la concurrence se fait de plus en plus vive. Notamment en ce qui concerne les courtes distances. Ainsi la plupart des vols de ville à ville au sein de la CEE (distances se situant aux environs des 500 km) peuvent difficilement supporter la concurrence du train. Sur de telles distances, le train est moins cher, il lui arrive d’être si non plus, du moins aussi rapide, et il offre un élément de régularité appréciable que les conditions atmosphériques ne peuvent garantir à l’avion. Cela se vérifie aisément sur la relation Bruxelles - Paris ; le prix du billet d’avion coûte le double du billet de train ; aussi le nombre de voyageurs, sur cette ligne, n’atteint que 87 000 pour l’avion alors qu’il est de l’ordre du million pour le train.

Cette concurrence du rail vis-à-vis de l’avion ne se limite pas aux courtes distances : elle se manifeste également sur certains trajets moyens d’environ 1000 km. Par exemple, ceux qu’on peut parcourir en une nuit dans de confortables voitures-lits ou de très honnêtes couchettes. Dans ce domaine, les chemins de fer enregistrent des résultats très satisfaisants. Ainsi, pour les relations Belgique - Italie, l’avion transporte 100 000 voyageurs par an ; le rail, 150 000.

Toutefois, sur de telles distances, un concurrent important s’est révélé au cours de ces dernières années : l’avion « charter ».

Un nombre toujours croissant de petites compagnies aériennes, non affiliées à l’IATA, louent leurs avions à forfait à des « grossistes en voyages » (appelés Tour-Operators) qui, à leur tour, cèdent la vente des places à des agences de voyages ordinaires. Ces prix forfaitaires consentis par les « charters » sont en général peu élevés, parce que, dans bien des cas, les frais d’investissement de ces petites compagnies sont moins importants : elles rachètent en général des appareils désaffectés, n’ont pas à établir un service de vente propre, ne sont pas astreintes à desservir des lignes déterminées et peuvent travailler avec un personnel administratif fort réduit. Il est évident que le « grossiste en voyages » s’efforce de vendre toutes les places disponibles dans l’avion (occupation à 100 %), ce qui diminue sensiblement les frais de transport par personne. Ce « grossiste » applique d’ailleurs la même méthode pour la location des chambres d’hôtel, pour les excursions, etc. de telle façon que le prix global par personne est souvent moins élevé que le seul coût du transport pratiqué sur la même ligne par une société membre de l’IATA.

Face au développement de ces sociétés privées, un nombre considérable de « grands » de l’IATA ont réagi en fondant des filiales, qui sont à même de concurrencer les « charters ». C’est ainsi que, en plus de la SABENA, il existe une société SOBELAIR qui, selon la formule des « charters », a transporté en 1971 quelque 200 000 passagers ; à côté de la LUFTHANSA, il y a sa filiale : CONDOR. Mais la Belgique possède encore d’autres sociétés privées : BIAS (Deurne), POMAIR (Middelkerke), DELTA AIR TRANSPORT (Deurne) et TRANS EUROP AIRWAYS (Bierset) qui ont à leur disposition, au total, une trentaine d’appareils. Et ce nombre de sociétés devrait encore proliférer dans l’avenir.

Il va de soi que ces sociétés « charters » ne constituent pas seulement des concurrents redoutables pour les sociétés aériennes régulières, mais aussi pour les chemins de fer.

Pour les déplacements à longues distances, les sociétés régulières et les « charters » se livrent une concurrence sans merci. Quoi d’étonnant si les lignes de l’Atlantique Nord, qui étaient jadis une « mine d’or », accusent aujourd’hui de très lourds déficits : ainsi, la relation Europe - New York est assurée 168 fois par semaine rien que par les cinq grandes sociétés de la CEE (répartition : 45 pour Air France, 38 pour la Lufthansa, 35 pour l’Alitalia, 29 pour la KLM et 21 pour la Sabena) et ce chiffre ne tient pas compte évidemment des vols assurés par les « supplementals », les sociétés de « charters » américaines qui font aussi régulièrement escale en Europe.

On peut prévoir, pour les moyennes et longues distances, un avenir prometteur aux sociétés « charters » : certaines études avancent que leur trafic à l’intérieur de l’Europe, deviendra, en 1974, aussi important que celui des sociétés aériennes régulières.

Vous avez dit que le tourisme ferroviaire était contrecarré par l’évolution de ces vols « charters », surtout en ce qui concerne les moyennes distances. Comment les chemins de fer réagissent-ils à cet égard ?

Pour pouvoir concurrencer les « charters », les réseaux ferroviaires ont décidé de coopérer sur le plan commercial.

Au niveau des tarifs, il faut signaler : les réductions accordées aux jeunes, aux étudiants, aux familles, aux groupes, ainsi que les voyages à forfait individuels ou collectifs.

Sur le plan du confort, on notera les améliorations apportées dans l’équipement et la desserte des voitures utilisées principalement à des fins touristiques, p. ex. sonorisation, dispositifs porte-skis, meilleur accueil grâce à la présence d’hôtesses ou de guides.

Depuis quelques années, la SNCB contribue à ces efforts, par l’intermédiaire d’une filiale : la S.A. RAILTOUR, qui joue le rôle de « grossiste en voyages par train » mais cela sort du cadre de cet entretien et pourrait faire l’objet d’un article ultérieur.