D’Europe en Iran par le rail

Pour les liaisons entre l’Europe et l’Iran, il n’y avait, jusqu’à l’automne 1971, que l’avion et des routes absolument fastidieuses. Depuis le mois de septembre, une nouvelle voie ferrée de 180 km prolonge, à partir de Charafkhaneh, en territoire iranien, l’embranchement qui, à Soufian, rejoint la grande artère Téhéran - Djolfa (frontière soviétique).

La nouvelle ligne atteint la frontière turco-iranienne en un point situé entre Razi (Iran) et Kapuköy (Turquie), où elle se raccorde à une ligne construite récemment par les chemins de fer turcs, qui aboutit à Van, sur les bords du lac du même nom.

Cette liaison entre les réseaux turc et iranien revêt une extrême importance si l’on considère que, avant sa réalisation, il était nécessaire, pour joindre l’Orient et le Moyen-Orient par le rail, d’emprunter les lignes qui traversent une partie du territoire soviétique. Entre autres inconvénients, cela allongeait considérablement le parcours et créait des ruptures de charge aux frontières en raison des différences d’écartement.

Cette situation justifiait amplement la décision de réaliser la nouvelle artère, en dépit des énormes difficultés dues au relief tourmenté de la région traversée. La ligne suit le chemin parcouru, il y a plus de 2 300 ans, par les armées d’Alexandre le Grand. Elle comporte onze tunnels, de nombreuses rampes de 15 pour mille et des courbes de 250 m de rayon. Le franchissement de la rivière Ghotour, près de Babakan, a nécessité la construction d’un viaduc de 410 m de long, dont le tablier est situé à 120 m au-dessus de la vallée. Des rives du lac de Van, à 1 585 m au-dessus du niveau de la mer, la ligne grimpe pendant 90 km environ pour atteindre le point culminant, soit 2 195 m, à Cimenova. La nouvelle liaison constitue la première étape d’un vaste projet de chemin de fer transasiatique qui couvrirait les 14 000 km séparant Istamboul de Singapour [1].

Le lundi 27 septembre, le Shah d’Iran et le Président de la République turque ont assisté personnellement à l’inauguration de la ligne. Parti de Téhéran, le train inaugural, remorqué par deux locomotives diesel des RAI [2], s’arrêta d’abord à Razi puis, après avoir franchi la frontière, à Kapuköy. C’est là que les deux chefs d’Etat sa rencontrèrent, accueillis par une fanfare militaire turque aux tuniques écarlates. Le train poursuivit ensuite sa route jusqu’à Van.

Le lendemain, la ligne fut ouverte au trafic commercial et le premier train de voyageurs en provenance de Turquie entra en gare de Téhéran à 21 h 25. Le jeudi 30, à 9 h, un autre train de voyageurs quittait pour la première fois la capitale iranienne à destination de la Turquie.

La liaison ferroviaire va donner une impulsion nouvelle au trafic des marchandises entre les pays européens et ceux du Moyen-Orient. Pour le passage du Bosphore et la traversée du lac de Van, les convois utiliseront les services de ferry-boats des chemins de fer turcs. Dans le détroit du Bosphore, deux ferry-boats modernes assurent le service entre Sirkeci et Haydarpacha ; ils accomplissent chacun une dizaine de traversées par jour, ce qui permet de transporter 500 à 600 wagons de marchandises dans chaque sens.

Pour assurer la traversée du lac de Van, deux ferry-boats accompliront chacun trois passages par jour. La traversée du lac a été jugée préférable à son contournement. En effet, la configuration du terrain posait des problèmes quasi insurmontables, des montagnes abruptes surgissant du rivage. L’utilisation de ferry-boats s’est donc révélée la solution la plus économique.

Le rail iranien souhaite devenir un des maillons d’un lien ferroviaire qui réunirait l’Europe occidentale et l’Europe septentrionale, via l’URSS, à l’Extrême-Orient. Dans les cinq années qui viennent, une ligne reliera la ville sainte du nord-est, Machad, à Tadjan en Union Soviétique. La voie ferrée se dirigera vers Harat, en Afghanistan, et vers le Pakistan. Mais dans son désir de coopération avec l’Europe, c’est vers l’ouest, la Turquie en l’occurrence, que l’Iran a d’abord posé ses rails. A l’heure de l’informatique ferroviaire, de l’attelage automatique et du conteneur, on peut prévoir que les produits iraniens ne seront plus qu’à cinq jours et cinq nuits de Zurich par le rail. C’est pour étudier ce projet que le regretté Louis Armand, secrétaire général de l’UlC, se trouvait à Téhéran en avril 1971.