Ferrovie Italiane dello Stato. Groupe E 444

Présentée officiellement à la presse le 8 novembre 1967, la locomotive E 444.001 parcourut à cette occasion les 210 km de Rome à Naples en 88 minutes, à la vitesse commerciale de 150 km /h. La charge remorquée était de 315 tonnes, soit 7 voitures.

En 1963, en vue des augmentations de vitesse sur les lignes à profil facile, les FS ont commandé cinq locomotives électriques de présérie, capables d’atteindre 180 km/ h. Ces engins ont été étudiés par l’Office d’études du Service Matériel et Traction des FS et réalisés par l’industrie italienne. Les quatre premières machines, livrées en 1967-68, comportent un équipement rhéostatique classique à 25 contacteurs. Par contre, la cinquième locomotive est équipée d’un système de régulation de tension par « hacheur » à thyristors.

Depuis la mise en service, fort satisfaisante, des machines de présérie, les FS ont passé deux commandes successives de 50 et 60 locomotives plus puissantes qui seront toutes en service en 1973. La livraison de ces nouvelles machines a commencé en 1970 et l’acquisition de 30 unités supplémentaires est déjà prévue.

A quelques détails près, en dehors des moteurs de traction, et notamment avec un tracé plus affiné de l’avant de caisse, les machines de série sont identiques aux précédentes. Toutefois, les locomotives E 444.056 et 057 seront pourvues d’un système de régulation de tension par découpage du courant continu au moyen de hacheurs à thyristors. Cet équipement comportera deux hacheurs partiels Marelli-Westinghouse agissant en parallèle sur chaque groupe de résistance. Par contre, la cinquième locomotive de présérie, qui est équipée d’un système similaire comme indiqué plus haut, ne comporte qu’un seul hacheur Brown Boveri agissant sur la totalité de la puissance.

La partie mécanique présente les mêmes dispositions sur les locomotives de série que sur les cinq premières unités. Les châssis de bogie, soudés et dépourvus de traverse centrale, ont la simple forme d’un rectangle. Il y a deux moteurs de traction par bogie, entièrement suspendus ; ils sont réunis dos à dos d’une part, et s’appuient, d’autre part, sur les traverses de tête du bogie. Ce rapprochement extrême des deux moteurs réduit le rayon de giration du bogie par rapport à son axe vertical et augmente la rigidité dans le sens longitudinal (empattement du bogie : 2,600 m). Avec cette disposition, on a éliminé la traverse danseuse et l’entraînement de la caisse est obtenu par trois câbles de traction basse, à tension réglable, qui font office de barres. L’axe idéal de traction est ramené de la sorte à 250 mm au-dessus du niveau du rail. La suspension primaire des boîtes d’essieux est assurée par des ressorts hélicoïdaux entourant des amortisseurs hydrauliques. La traverse danseuse étant supprimée, la caisse repose directement sur quatre ressorts hélicoïdaux. Par l’intermédiaire de deux balanciers et de deux biellettes, le poids est reporté sur le bogie par une traverse auxiliaire rattachée elle-même à la caisse par deux bielles articulées. Cette suspension pendulaire assure l’indépendance transversale des masses caisse-bogies. La traverse auxiliaire s’appuie sur des patins « acier dur-phénoplaste » à bain d’huile, solidaires du châssis de bogie. Le phénoplaste, une fois imprégné de lubrifiant, conserve avec l’acier un coefficient de frottement constant.

Les moteurs ont été conçus aux ateliers des FS à Foligno. Ceux des machines de série ont une puissance continue renforcée de 760 à 940 kW par rapport à ceux des locomotives de présérie.

Toutes les E 444 sont dotées du freinage électrique rhéostatique et du freinage pneumatique, conjugués et commandés par le même robinet de frein. Le cabrage des bogies étant pratiquement éliminé par la traction basse, il restait à éliminer le cabrage de la caisse par le jeu des différences de shuntage des moteurs des bogies avant et arrière. Sur les 60 locomotives de la seconde série, il y aura, de plus, un shuntage d’induit sur talon de résistance, agissant à titre curatif en cas de patinage.

Parmi les 50 machines de la première série, deux unités seront dotées d’un dispositif électronique de marche à vitesse imposée. On pourra conserver ainsi, automatiquement et indépendamment des variations de la charge, la vitesse à la valeur choisie. Deux groupes moteur-alternateur équipent chaque locomotive pour l’alimentation des auxiliaires. Les prises d’air sont disposées tout le long de la caisse et l’expulsion se fait par le lanterneau du toit.

Les locomotives du groupe E 444 sont assignées aux dépôts de Rome-San Lorenzo, Florence, Bologne et Milan. Elles sont prévues pour les grandes relations rapides des lignes Milan - Bologne - Florence - Rome - Naples, Turin - Gênes - Rome et Turin - Milan - Vérone - Venise. Elles circulent à 180 km/h sur les sections de ces lignes actuellement autorisées à cette vitesse, avec une charge remorquée de 550 à 600 tonnes. Les locomotives de présérie remorquent 7 voitures à 180 km/h en palier. Les engins de série peuvent en remorquer 12 à 180 km/h, 9 à 200 km/h, ou encore 5 à 220 km/ h. Ces vitesses seront autorisées sur la future ligne directe de Rome à Florence, la « diretissima » prévue pour des circulations à 250 km/h. Cette ligne de 230 km, dont les travaux sont en cours, permettra de raccourcir de 60 km la distance entre les deux villes et d’obtenir un gain de temps moyen d’environ 80 minutes ! Depuis le 28 mai 1972, le TEE « Lemano »( Milan - Genève) est remorqué par des locomotives E 444 sur le parcours italien, de Milan à Domodossola. Les locomotives affectées à ce service seront peintes ultérieurement aux couleurs TEE, bordeaux et crème.

A l’issue d’un concours organisé par les FS, les cinq premières locomotives ont été curieusement baptisées « Tartaruga » (tortue) ; les machines de série sont devenues populaires à leur tour sous le nom de « Supertartaruga »...

CARACTERISTIQUES PRINCIPALES (entre parenthèses, celles des cinq engins de présérie)

• Type : BoBo ;
• écartement : 1,435 m ;
• constructeurs, partie électrique : Societa Nazionale délie Officine di Savigliano, ITALTRAFO (ex-OCREN), Ercole Marelli, TIBB (Technomasio Italiano Brown Boveri) ;
• partie mécanique : Officine di Savigliano, SOFER (Officine Ferroviarie di Napoli) ;
• tension : 3 000 V continu ;
• puissance uni-horaire : 4 200 kW, soit 5 700 ch (3 420 kW, soit 4 640 ch) ;
• vitesse max. autorisée : 200 km/h (180) ;
• poids en service : 80 t pour les engins classiques, 84 t pour les engins à thyristors (79) ;
• charge par essieu : 20 ou 21 t (19,75) ;
• diamètre roues : 1,250 m ;
• longueur totale : 16,840 m ;
• largeur châssis : 3,020 m ;
• largeur caisse : 3,000 m ;
• haut, toit : 3,800 m ;
• haut, lanterneau : 4,280 m ;
• haut, pantos baissés : 4,300 m.