Lokeren - Dendermonde - Brussel

1 2

De spoorlijn Lokeren - Dendermonde - Brussel is een typische axiale lijn die, vertrekkend uit Lokeren waar ze aansluit op de grote Vlaamse dwarshjn, via Dendermonde loopt waar ze het spoor kruist dat Gent verbindt met Mechelen, eens het centrale punt van het Belgische spoorwegnet. Het andere eindpunt van de lijn is Brussel, het knooppunt van datzelfde net.

Sedert 2junijl. is deze lijn officieel geëlektrificeerd. Voor de redactie van dit tijdschrift is dat een welkome gelegenheid om ze onder de loep te nemen. Hierbij maken we dankbaar gebruik van de brochure die onze persdienst bij dergelijke gelegenheden uitgeeft.

 Ter herinnering

Het prille begin

De wet van 1 mei 1834, waarin de eerste vier grote lijnen van het Belgische spoorwegnet werden uitgetekend, voorzag nog niet in een spoorverbinding Lokeren - Dendermonde - Brussel. Het nulpunt van dat net lag immers te Mechelen en de lijn naar het westen liep wel via Dendermonde en bereikte zo Oostende via Gent en Brugge.

Een verbinding van Dendermonde met Brussel kwam evenwel niet voor in het plan. Met de verbinding met Mechelen daarentegen werd haast gemaakt. Inderdaad, op 2 januari 1837, d.i. nauwelijks twee jaar na de indienstneming van de lijn Brussel - Mechelen, werd de lijn Mechelen - Gent via Dendermonde plechtig geopend.

Een jaar later reden de treinen via Brugge tot Oostende. De eerste spoorlijnen, die meteen de kern vormden van het Belgisch spoorwegnet, werden aangelegd voor rekening van de Staat. Van bij het begin was er echter ook belangstelling in kringen van handel en nijverheid om een graantje mee te pikken van wat een winstgevende belegging bleek te zijn. Zo kreeg de in spoorwegkringen bekende ingenieur De Ridder bij K.B. van 16 november 1848 toelating voor het aanleggen van een spoorlijn tussen Gent en Antwerpen via Lokeren en Sint-Niklaas. Het was de eerste concessie voor het aanleggen van een spoorlijn die de Belgische Staat toestond.

Hoewel ons land de aanleg van de spoorwegen blijkbaar met een soort welbehagen begroette, waren er toch ook wel tegenstanders van deze ingrijpende realisatie. Zo waren er de velen die, in de sector van het reizigers- en goederenvervoer, met hun paard en kar of diligence aan de kost kwamen. Verder waren er anderen, de voorlopers van de huidige “groene jongens”, die de aanleg van de spoorwegen dus niet om den brode maar wel als een aantasting van het natuurlijk leefmilieu beschouwden, waaruit nog maar eens blijkt dat er niets nieuws is onder de zon.

Ondertussen was het vooropgezette plan om van Mechelen het middelpunt van het Belgisch spoorwegnet te maken gewijzigd. Het nieuwe vervoermiddel werd in zijn prille jeugd immers zo geestdriftig door de bevolking ontvangen dat het reizigersvervoer heel wat belangrijker was dan het goederenvervoer waarvoor het spoorwegnet in de geest van zijn pioniers in feite moest worden aangelegd. Een gevolg daarvan was dat de oorspronkelijke structuur van het in uitbreiding zijnde spoorwegnet diende herdacht te worden. Het zwaartepunt van het net werd dan niet meer het voor het goederenvervoer meest centraal gelegen punt Mechelen, maar wel Brussel, de agglomeratie met de hoogste bevolkingsdichtheid.

‘n Tikkeltje naijver

Vanaf die periode dateren ook de eerste pogingen van stads- en gemeentebesturen om, rekening houdend met die nieuwe visie voor de aanleg van een spoorwegnet, hun woonkern aan te sluiten op het nieuwe vervoermiddel. Het gemeentebestuur van Asse diende al in 1845 een memorie van toelichting in bij de Minister van Openbare Werken om hem te wijzen op de noodzakelijkheid Brussel en Gent te verbinden met een spoorlijn die Asse zou aandoen. Zij waren trouwens niet de eerste om voor zo’n verbinding te pleiten: “Het nut en zelfs de noodzakelijkheid een spoorweglijn aan te leggen die de hoofdstad met beide Vlaanders zou verbinden en die korter zou zijn dan de huidige, doet zich steeds scherper aanvoelen. De studie van een nieuwe reisweg kan elke dag voorgeschreven worden. Derhalve zien wij ons genoodzaakt, in naam en in het belang van de gemeente die wij de eer hebben te vertegenwoordigen, aan te sluiten bij het standpunt van de gemeenteraad van Aalst luidens welk een spoorweg zou moeten aangelegd worden tussen Brussel en Gent over Assche en Aalst”.

Met een dergelijk project was niet iedereen tevreden en de gemeenteraad van Dendermonde reageerde onmiddellijk op persberichten en op geruchten die de aanleg van een spoorlijn tussen Brussel en Gent via Aalst aankondigden. Een dergelijke verbinding diende immers volgens de Dendermondse gemeentevaderen hun stad aan te doen. Er was om te beginnen het sterk golvend landschap tussen Brussel-Zuid en Aalst daar waar zich een vlakte uitstrekte tussen Brussel-Noord en Dendermonde via Jette, Asse en Merchtem. Maar ook de bevolkingsdichtheid van het doorkruiste gebied, volgens de gemeenteraad van Dendermonde vijfmaal dichter langs hun voorgesteld traject, en een meer intensieve handels-, industriële- en landbouwbedrijvigheid pleitten voor de verbinding via Dendermonde.

Daarmee had Dendermonde nog niet al zijn troeven uitgespeeld: de afstand tussen Brussel-Noord en Gent via Merchtem en Dendermonde bedroeg slechts 54 km, terwijl een spoorlijn tussen diezelfde steden over Sint-Katerma-Lombeek, Denderleeuw, Gijzegem en Wichelen 57 km lang zou zijn. Bovendien bestond er al een spoorlijn tussen Dendermonde en Gent, 29 km lang, die deel uitmaakte van de spoorverbinding tussen Mechelen en Oostende. Het verschil in aanlegkosten was volgens de gemeenteraad van Dendermonde dus een belangrijk element van het dossier.

Ook in Opwijk keek men verlangend uit naar de aanleg van een spoorlijn. In 1863 vroeg een privé-maatschappij de gemeenteraad om advies voor de aanleg van een spoorlijn Lier - Opwijk - Denderleeuw. De gemeenteraad van Opwijk verleende een gunstig advies maar het kwam toch niet tot de uitvoering van dat project.

De belangstelling in het Waasland was niet minder groot want nog vóór ir. De Ridder zijn aanvraag indiende voor de concessie voor een spoorverbinding tussen Gent en Antwerpen, stuurden een aantal Wase gemeentebesturen een petitie naar de voorzitter van de Senaat. In dat schrijven wezen de gemeentebesturen er op dat de aanleg van een spoorwegnet het algemeen belang moest dienen, dat het land voor die aanleg schulden moest aangaan die door het heffen van belastingen moesten worden gedelgd, dat alleen de grote centra baat vonden bij het spoorwegnet en dat provincies zoals Luxemburg en Limburg als compensatie een beter wegennet kregen of met kanalen werden uitgerust.

Het Land van Waas echter, dat met zijn 200 000 inwoners een “kleine provincie” vormde, even belangrijk als de genoemde, werd volgens die gemeentebesturen volledig over het hoofd gezien en werd dus geïsoleerd van het net van de Staatsspoorwegen.

Daarom stelden zij al de aanleg voor van de verbinding die later ir. De Ridder in concessie zou aanleggen. Vanuit Brussel was men ir. De Ridder trouwens al voor met een aanvraag om een spoorlijn in concessie aan te leggen in het Land van Waas. In december 1837 maakte het provinciebestuur van Oost-Vlaanderen immers al een verzoek over van Guillery frères et Cie uit Brussel om in concessie een spoorlijn aan te leggen tussen Sint-Niklaas en Dendermonde met een vertakking naar Lokeren.

Eindelijk

Het duurde nog enkele tientallen jaren alvorens de huidige spoorverbinding tussen Brussel en Dendermonde tot stand kwam. De verschillende baanvakken werden volgens het hiernavolgende schema aangelegd en in dienst genomen door de Belgische Staatsspoorwegen: Laken - Jette op 1 mei 1856; Asse - Dendermonde op 18 mei 1879; Jette - Asse op 15 november 1881.

Gedurende twee jaren reden er treinen tussen Dendermonde en Asse; de voltooiing van het baanvak Asse - Jette rondde de verbinding met Brussel af.

De gemeentebesturen vlagden, maar de reizigers zelfwaren niet allemaal even enthousiast over het nieuwe vervoermiddel. Pendelaars die in Opwijk de trein namen, beklaagden er zich over dat zij niet op een zitplaats mochten rekenen want de arbeiders die al eerder waren ingestapt, zoals zij die uit Lokeren en Zele naar Brussel pendelden, lagen op de banken uitgestrekt te slapen. Dat was echter nog het minste wat de reizigers op die lijn meemaakten. Soms viel het voor dat de stoomlocomotief niet genoeg kracht kon ontwikkelen om met zijn trein de Zellikberg tussen Jette en Zellik op te rijden. Dan moesten de mannen noodgedwongen uitstappen en meeduwen aan de treinrijtuigen. Deden zij het niet dan was het wachten tot de locomotief van de volgende trein een duwtje kwam geven om de trein boven te krijgen.

In 1879 was ook een spoorlijn aangelegd van Londerzeel naar Aalst die de lijn Dendermonde - Brussel kruiste in Opwijk. Op die manier werd een tweede verbinding tot stand gebracht tussen de spoorlijn Mechelen - Oostende via Dendermonde en Brussel - Oostende via Aalst, een lijn die op 1.5.1856 geopend werd. De lijn Londerzeel - Aalst, een enkelsporige lijn die kronkelend een weg zocht tussen weiden en akkers en in de volksmond “Leireken” heette, werd later voor het verkeer gesloten: het baanvak Londerzeel - Opwijk in 1952, het baanvak Moorsel - Aalst in 1962. In 1978 werd vanuit Londerzeel een gedeelte van de bedding van de oude spoorlijn in gebruik genomen als wandelpad en fietsroute.

Ondertussen had er in het land van Dender en Waas een belangrijke gebeurtenis op spoorweggebied plaats gehad. In 1845 had de regering aan een privé-maatschappij concessie verleend om een spoorlijn aan te leggen van Aat naar Lokeren via Aalst en Dendermonde, een verbinding dus tussen de Dendervallei en het Land van Waas. Daarom nam de Maatschappij de naam aan van “Chemin de Fer de Dendre et Waes”. In dezelfde concessie was ook de aanleg begrepen van de spoorlijn tussen Brussel en Gent via Aalst waar de twee lijnen elkaar zouden kruisen. Door de aanleg van de spoorlijnen, eerst de verbinding Aat - Lokeren door de privé-maatschappij, daarna de lijn Dendermonde - Brussel voor rekening van de Staat, werd in het gebied tussen de grote dwarslijnen Antwerpen - Gent, enerzijds, Mechelen en Brussel via Gent naar Oostende, anderzijds, een aanvang gemaakt met de ontwikkeling in ons land van wat later het dichtste spoorwegnet ter wereld zou worden.

1 2