Het vreselijk spoorwegongeluk te Halle

 De begrafenis der slachtoffers der spoorwegramp te Halle

 Hoe spoorwegongelukken als dat van Halle voorkomen ?

Het spoorwegongeluk van Halle heeft er weer eens de aandacht op gevestigd dat het huidige seinstelsel niet aan de eischen van de veiligheid voldoet. Verreweg de meeste spoorwegongevallen zijn het gevolg van een onvolmaakt seinstelsel, en men vraagt zich af hoe het mogelijk is dat men, waar er tegenwoordig zóó veel wordt gedaan voor de veiligheid en het comfort van de mensschen, er zich al niet langer heeft op toegelegd om het seinstelsel op de spoorwegen te verbeteren.

Voor het grootste gedeelte geschiedt de overdracht van signalen op den rijdenden trein indirect door waarneming: aan de op zij van de lijn aangebrachte signalen ziet de machinist of hij verder mag rijden of moet stoppen. Het feit dat tusschen het mechanisme van het signaal en het mechanisme van de locomotief de mensch ingeschakeld is, is de hoofdoorzaak van de spoorwegongevallen. Tegen mist, sneeuw en slechte weersgesteldheid vermag zelfs de meest intensieve waakzaamheid van den machinist niets. Daarom tracht men thans den mensch als tusschenpersoon uit te schakelen en het signaal direct op het drijfwerk van den locomotief over te brengen.

Vooral in Duitschland heeft men in deze zin reeds goed werk verricht en eenige systemen in toepassing gebracht die uitstekend werken. We geven hier een korte beschrijving van ’n paar systemen.

Op den seinpaal is een spiegeltoestel en op de locomotief een schijnwerper aangebracht. De stralenbundel van dien schijnwerper beïnvloedt het spiegeltoestel naar gelang de verschillende posities van het seintoestel. In den schijnwerper bevindt zich een slotplaat welke onder de invloed staat van den snelheidsmeter der locomotief. Deze slotplaat laat den stralenbundel vallen op een seleniumcel in ’t geval de snelheid van de locomotief overdreven is.

Op hare beurt brengt die cel een strooming te weeg welke de noodrem in werking zet en de trein stoppen doet. Een ander systeem werkt als volgt. Op de locomotief is ’n magneet-electrische inductor aangebracht welke door middel van een generator steeds met electrischen wisselstroom gevoed wordt. Op het spoor is tevens een magneet aangebracht welke met het seintoestel in kontakt staat.

Wanneer nu de locomotiefmagneet over de spoormagneet heenglijd en door haar niet beïnvloed wordt, dan betekent zulks dat de weg open is. In tegenovergesteld geval onstaat een elektrische stroom welke induceerend inwerkt op de locomotiefmagneet en een relais beïnvloedt. Dit relais snijdt den stroomtoevoer naar de locomotiefcylinders af en doet anderzijds de noodrem werken waardoor de trein dadelijk stoppen moet.

Het ongeluk te Halle bewijst intusschen niet dat op ons spoorwegnet weinig voor de veiligheid wordt gedaan.

Ons spoorwegnet vervoert per jaar ongeveer 250 millioen passagiers over ongeveer 80 millioen kilometer spoor. Die veiligheid blijkt groot, daar er gemiddeld slechts 8 personen in ’t jaar er het leven bij inschieten.

Door verbetering van den onderbouw, van het gebruikte staal voor de rails, door het bouwen van langere, zwaardere, sterkere wagens, door het aanwenden van elektrische verlichting, van de Westinghouseremmen, van verbeterde smeermiddelen en door de toepassing van het “dispatching-systeem”, hetwelk toelaat het verkeer op de spoorlijnen te volgen, op de minuut na, is de veiligheid merkwaardig op ons net, in weerwil van de toenemende snelheid.

Laat ons hopen dat men het signaalstelsel in de hierboven aangegeven richting zal verbeteren. Dan hebben we beslist een der veiligste spoorwegneten van de wereld.