Joegoslavië heeft zijn droomspoor weg

Twee essentiële kenmerken van de Joegoslavische markt schijnen te zijn: verscheidenheid en originaliteit. Wij staan hier voor een mozaïek: twee alfabetten, drie officiële talen, drie godsdiensten, diverse volksgemeenschappen, zes republieken, waarvan sommige meer geïndustrialiseerd zijn dan andere. Het meest uitgestrekte van de Balkanlanden heeft tegelijkertijd de kenmerken van de Westerse beschaving en van de Oosterse – en natuurlijk ook van de Slavische – wereld, ofschoon het nog tot de Middellandse-Zeelanden behoort. Op economisch gebied is deze Staat – welke op de viersprong staat tussen Oost en West – bezig met een experiment dat enig in zijn soort is: het tot stand brengen van een economie die op een open socialistische markt steunt.

In die economie blijft de spoorweg een overheersende invloed uitoefenen. De Joegoslaven zijn overigens zeer „trein-minded”. Lawrence Durrell heeft zich daarover nogal humoristisch uitgelaten: „ledere natie heeft haar eigen idee-fixe. Voor de Joegoslaven zijn dat treinen. Niets kan als adembenemende romance zoveel betekenen als een trein. Spoorweglocomotieven moeten door gewapende mannen bewaakt worden; anders zouden ze door nieuwsgierigen uit mekaar genomen worden. Niets anders wekt de begeerte van een Joegoslaaf zo erg op als een trein”. Deze beschouwing mag een beetje overdreven klinken, maar zij dateert uit de tijd (1952) toen de Joegoslaven begonnen waren met hun jeugdbrigaden voor het aanleggen van spoorwegen.

De cijfers zijn niettemin overtuigend. In 1970 reeds werden 156 100 000 reizigers vervoerd en 73 300 000 ton goederen. De totale lengte van het spoorwegnet bedroeg 10 688 km, waarvan 9 178 km normaal spoor en 1 510 km smalspoor. Hier dienen nu een kleine 500 km aan toegevoegd te worden. Immers, voor de Serven en Montenegrijnen is een eeuwenoude droom in vervulling gegaan, nl. een rechtstreekse verbinding tussen de hoofdstad Belgrado en de havenstad Bar in het meest zuidelijk Montenegrijnse deel van de Adriatische kust. De plechtige opening had plaats op vrijdag 28 mei 1976 en er waren tienduizenden kijklustigen samengestroomd in het station van Belgrado. President Tito himself en de hoogste gezagdragers van land en partij hebben de openingsrit meegemaakt.

Het gaat hier inderdaad om een eeuwenoude droom, want uit de jaren vijftig van de vorige eeuw zijn plannen overgebleven, een beetje vaag en vol fantasie. De commentaar is nogal patriottisch: de Serviërs droomden toen van een uitweg naar de zee, en de verbinding van het vorstendom met de broederstaat Montenegro, in de vorm van een spoorweg.

Niet alleen de gecompliceerde geopolitieke kaart van de Balkan uit die tijd hield de realisatie van deze spoorlijn tegen. Ook de beperkte technische en financiële mogelijkheden van de betrokken staten maakte dat de spoorverbinding een droom bleef. Thans, een eeuw later, zijn de modernste en spectaculairste middelen van de techniek eraan te pas gekomen om deze stoutmoedige spoorlijn te trekken. Het doorkruiste gebied is één van de onherbergzaamste van Europa. Het hele traject is 476 km lang en er werden 254 tunnels gegraven die samen 114 km lang zijn en die met 237 bruggen worden afgewisseld. Onder deze bruggen zijn er die tegelijkertijd huiveringwekkend en bewonderswaardig zijn, zoals de Mala-Rijeka brug die met een hoogte van 201 m en een lengte van 498 m de hoogste en de langste spoorwegbrug van Europa is.

Wie deze spoorlijn gebruikt, komt niet alleen onder de indruk van de technische prestatie van de ingenieurs, die de brug hebben ontworpen, maar ook van de woeste pracht van het landschap. Het is een landstreek van een romantisch-ruwe wildheid, waar weinig landbouwers wonen en even weinig herders, die op het moderne, lawaaierige vervoermiddel slechts met de grootste verbazing kunnen reageren.

Zestig miljard nieuwe dinars moesten voor de realisatie van de spoorweg worden neergeteld. Let wel, in deze hele kostprijs is geen elektrificering begrepen die pas tegen 1978 verwacht wordt (alleen het vak Belgrado - Titovo Uzice is reeds geëlektrificeerd). Tegenstanders van de lijn verklaren dat men voor die som best een autoweg had kunnen aanleggen met een grote capaciteit. Toch zijn de voorstanders van mening dat de kosten op lange termijn zullen worden teruggewonnen.

Er is nog iets anders. In de bergen van Centraal-Servië heeft men heel wat bodemschatten gevonden. Nu de transportmiddelen voorhanden zijn, zou men aan de ontginning ervan kunnen beginnen. Er zijn koper, bauxiet, lood, antimoon, tin en een hele reeks zeldzame en waardevolle mineralen en metalen. Er is ook nog een inheemse houtrijkdom in de afgelegen dalen van Montenegro. Daarmee zou men de welstand in de tot hiertoe achtergebleven gebieden geweldig kunnen optrekken.

De nieuwe treinroute is tevens de kortste verbinding van Centraal-Europa met de Middellandse Zee. Dat is van betekenis voor de handel van Hongarije, Tsjecho-Slovakije, Polen, de DDR en nog andere landen. Het haventje van Bar, slechts enkele kilometers van de Albanese grens verwijderd, was echter niet geschikt om zulke trafiek op te vangen. Tegelijkertijd met de bouw van de spoorlijn, is echter het haventje gemoderniseerd en uitgebreid met technische hulp uit de Duitse Bondsrepubliek.

Bar wordt daarmee de enige belangrijke havenstad van Montenegro. Joegoslavië beschikt weliswaar over heel wat goed ontwikkelde havens, maar die bevinden zich voornamelijk op de kusten van de republiek Kroatië.