Huitième période, 1904-1914. - Régime Flamme

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Un troisième type de locomotive, identique à la n° 3304 mais à roues de 1,80 m au lieu de 1,98 m, fut aussi mis en service en 1905. Cockerill en construisit huit exemplaires, appelés le type 19 bis ; ils furent employés à la remorque de trains très lourds.

La machine n° 3303 fut le prototype de la locomotive type 9, dont 56 exemplaires ont été livrés de 1909 à 1913. Le type 9 avait des roues de 1,98 m et pesait 81 t en ordre de marche. Il était accompagné d’un tender de 24 m³ à trois essieux et développait 1.400 ch.

Le fait le plus saillant de cette période a sans doute été l’apparition, en 1909-1910, de deux types de locomotives entièrement nouveaux, à quatre cylindres égaux et simple expansion combinée avec la surchauffe. Etudiées par Flamme, ces machines d’une puissance exceptionnelle pour leur époque étaient destinées principalement, l’une à la traction des trains rapides lourds sur les lignes Bruxelles - Liège - Herbesthal et Bruxelles - Luxembourg, l’autre au service des trains de marchandises sur les lignes Bruxelles - Luxembourg, Liège - Jemelle, Athus -Meuse et Verviers - Trois-Ponts.

La locomotive à voyageurs type 10 était une 4-6-2 « Pacific » de 2.250 ch qui pouvait atteindre 120 km/h. La locomotive à marchandises type 36 était une 2-10-0 « Decapod » de 1.850 ch environ dont la vitesse fut limitée à 65 km/h. Les chaudières des deux types, quasi identiques, ne différaient que par les dimensions du foyer.

L’aspect général de ces locomotives était particulièrement imposant et il s’en dégageait une impression de puissance alors inégalée. Les tubes de chaudière du type 10 étant relativement courts, il existait à l’avant de cette machine une sorte de longue plate-forme dépassant la boîte à fumée et nuisant à l’esthétique de l’ensemble. Les cylindres étant fortement déportés vers l’avant par rapport à la chaudière, celle-ci présentait un aspect ramassé inusité.

Pour augmenter les dimensions de la boite à feu, il fallut donner une très forte conicité à la troisième virole du corps cylindrique, ce qui accentua encore la physionomie singulière de la chaudière. Cette disposition, dénommée « wagon top », était courante aux Etats-Unis.

Le type 10 avait des roues motrices de 1,98 m de diamètre et l’essieu porteur arrière était à déplacement transversal.

Le type 36 était doté d’un bogie-bissel du système Flamme comprenant l’essieu porteur et le premier essieu accouplé. Ce dispositif nécessitait des têtes de bielles d’accouplement à rotules. Les roues motrices avaient 1,45 m de diamètre. L’effectif des types 36 s’élevait à 136 unités en août 1914. Pesant 104 tonnes en ordre de marche - sans tender -, ces mastodontes étaient considérés à l’époque comme les plus puissantes locomotives à marchandises du continent. La vue d’une paire de types 36 grimpant les rampes de Poix-Saint-Hubert à Libramont en tête d’un train de minerai de 1.300 tonnes, assistés d’une troisième machine en queue du convoi, constituait un spectacle inoubliable...

Les types 10, au nombre de 58, comportaient deux séries : 29 machines construites de 1910 à 1912 et 29 autres, construites de 1912 à 1914. Les locomotives de la deuxième série, destinées plus spécialement à la ligne d’Ostende, différaient des précédentes par le poids - 98 tonnes contre 102 - et la surface de grille - 4,58 m² contre 5. La « Pacific » type 10 fut incontestablement la reine du réseau pendant plus de quarante ans...

Les types 10 et 36 étaient accompagnés de tenders de 24 m³ à trois essieux.

Le dernier type de machine construit en Belgique avant la première guerre mondiale était une puissante 4-6-4 « Baltic » à roues de 1,80 m, appelée type 13. Etudiée par Flamme, cette locomotive-tender reproduisait toutes les caractéristiques des types créés par cet éminent ingénieur, à savoir : simple expansion à quatre cylindres égaux, surchauffe, grande surface de grille, bogie à grand empattement, etc. Deux exemplaires seulement ont été construits par la Métallurgique à Tubize. Le type 13 était destiné à remorquer les trains lourds de banlieue, mais il fut surtout employé à la traction des trains de navette entre Bruxelles-Nord et Anvers. Cette splendide machine, dotée de soutes à eau de très grande capacité, pesait 117 t en charge et atteignait 110 km/h. La guerre et certaines considérations empêchèrent sa reproduction en série.

A la veille des événements d’août 1914, de nouveaux types de locomotives étaient à l’étude, dont la réalisation fut différée.

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