Talgo-treinen bestaan goed 40 jaar

1 2

De naam Talgo staat voor Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol. Het eerste deel betekent lichtgewicht gelede trein. De twee andere woorden zijn namen van Spaanse ingenieurs. Goicoechea had het idee, Oriol werkte het uit.

Overstappen in een grensstation heeft soms zijn charmes. Maar dan moet je wel: alleen zijn, geen haast hebben, geen bagage meezeulen, goed de weg weten. Omdat die voorwaarden in normale omstandigheden hoogst zelden voorkomen, spannen de spoorwegen zich al jaren in om dat overstappen te vereenvoudigen. Beter nog: overbodig te maken. Waar de spoorbreedtes gelijk zijn is dat probleem nagenoeg overal verdwenen. Maar bijvoorbeeld tussen Frankrijk en Spanje is het verschil van 233 mm in spoorbreedte voor de meeste treinen nog een definitieve barrière. Niet voor alle treinen echter. Sinds 1969 kunnen reizigers in de nachttrein Puerta del Sol rustig doorslapen als spoormensen hun slaap- en ligrijtuigen in de hefbokken nemen om er andere draaistellen onder te plaatsen. In datzelfde jaar kwam echter de grote doorbraak met de TEE Catalan Talgo die de spoorbreedte-barrière snel en op ingenieuze wijze overwint zonder dat de reizigers dit merken. In 1974 volgde de nachttrein Barcelona Talgo thans IC, tussen Barcelona en Parijs dit voorbeeld en in 1981 kwam de Madrid - Paris-Talgo voorlopig dit trio internationale treinen voltooien. Deze laatste Talgo heeft een “spontane” kantelinrichting, kan 200 per uur draaien en haalde dik twee uur van de reistijd Parijs - Madrid af.

Op het moment dat het Talgo-principe goed 40 jaar bestaat kijken we terug op een uitvinding in trein techniek die uniek is in de wereld van het spoor.

Goed beschouwd ligt de oorzaak voor het ontstaan van de Talgo ongeveer 100 jaar terug. Als de Spaanse spoorwegen (RENFE) na 1945 vaststellen dat de gemiddelde reissnelheden drastisch omhoog moeten, hebben zij te maken met het gegeven dat vrijwel een derde van het gehele net dat omstreeks 1880 werd voltooid, bogen kent met een straal die kleiner is dan 1500 meter. Zulks betekent dat treinen die normaal met 100 km/u. rijden, bij het naderen van zo’n boog - of moeten we in dit geval toch maar “bocht” zeggen? - snelheid terugnemen tot 70 km/u. en zelfs 50 km/u. Het net op letterlijk duizenden plaatsen hertraceren, nieuwe lijngedeelten aanleggen, bogen rechttrekken is technisch en financieel een onbegonnen zaak, dus wordt besloten de treinen dan maar aan te passen aan de kromme lijnvoering. Inderdaad: in 1975 herhaalt zich het vraagstuk bij de Engelse spoorwegen, maar de eigen uitvinding is nog steeds niet betrouwbaar genoeg voor de dagelijkse dienst.

Niet dat de RENFE direct aan kantelbakconstructies denkt. Het gaat voorlopig - zo luidt ruwweg de gedachtengang - om lichte treinen, met laag zwaartepunt, samengesteld uit korte eenheden die samen een rupstrein van vaste samenstelling vormen. Zouden die voorwaarden vervuld kunnen worden, dan kan op de belangrijkste routes de reistijd met zo’n 20 tot 30 % omlaag.

 Geen assen

Al tegen het einde van de jaren dertig werken ingenieurs in Spanje en de Verenigde Staten aan een nieuw treinconcept dat moet voldoen aan de boven omschreven voorwaarden. In 1941 trekt een stoomlocomotief met 75 per uur een constructie over de Spaanse rails die de voorloper wordt van de Talgotrein en in 1942 verschijnt de Talgo-I op de Spaanse sporen.

Tijd om te verklaren waar die vlot ogende naam Talgo vandaan komt. Het eerste deel is eenvoudig: lichtgewicht rupstrein, ofwel Tren Articulado Ligero. De G en de O zijn erg belangrijk, want de G stamt van de ingenieur uitvinder Goicochea en de O van de financier Oriol die de ontwikkelingskosten voor zijn rekening nam. De Spanjaarden vinden de betekenis van deze twee letters zo bekend dat ze in de Talgo-documentatie al niet meer voorkomen...

Niettemin: Patentes Talgo wordt in 1942 opgericht. In hetzelfde jaar verschijnt de Talgo-I, die vanwege zijn prototype-aspecten, beter Talgo-nul kan worden genoemd.

Verschillende van de uitgangspunten zijn in de geheel nieuwe trein verwerkt: laag zwaartepunt, rupsvormig, kortgekoppeld, laag gewicht per vervoerde reiziger, gestuurde assen.

Assen is niet voor niets cursief gedrukt, want Talgorijtuigen hebben geen assen in de conventionele betekenis van het woord. Ook geen draaistellen. Elk rijtuig heeft aan één kopzijde twee afzonderlijk bevestigde en afgeveerde wielen die niet door een doorlopende as met elkaar zijn verbonden. Het wiel heeft slechts een zeer korte as die ingenieus is opgehangen en afgeveerd aan de wagenbak, en wel op een zodanige wijze dat ook het volgende rijtuig aan de niet-aszijde op deze wielen steunt. De rijtuigjes zijn maar 6 meter lang en bieden maar 17 tot 25 zitplaatsen. De maximumsamenstelling is elf eenheden, de trein wordt door een lichte dieselloc getrokken, moet aan de eindpunten geheel worden gedriehoekt of omgekeerd omdat met het stuursysteem van de assen niet achteruit kan worden gereden.

 Geen succes in USA

In de Verenigde Staten zijn de problemen om op een matige tot slechte en soms ook bochtige onderbouw de reissnelheden drastisch te verbeteren nagenoeg gelijk. In 1949 bouwt American Car & Foundry drie Talgotreinen volgens het Spaanse prototype Talgo-I. Eén stel blijft in Amerika voor proefritten, de overige twee gaan naar Spanje en worden daar de iets verbeterde Talgo-II. In de USA zijn de proeven niet succesvol en dat heeft voornamelijk te maken met de conditie van de baan. Maar ook het publiek is niet zo weg van de nieuw-lichterij met de Talgo’s: “Geef ons maar de vertrouwde stevige Amerikaanse bouwwijze”.

Er volgen enkele varianten. General Motors mengt zich in de constructiestrijd met Train-X, waarvan later enkele technieken zijn toegepast op de Canadese Turbotreinen. In 1957 houdt de New Haven een proef met een afgedankte Talgo; in 1958 koopt de Boston & Maine de trein op, maar bij die maatschappij blijft hij steken in het voorstadsverkeer omdat ze, op dat moment, uit het lange-afstandsvervoer verdwijnt. Ook Pullman doet nog mee in de proefnemingen en wel voor de Chesapeake & Ohio Railway. De Talgo zet echter niet door in de USA, en later gaat men juist totaal de andere kant op met de introductie van dubbeldekkers voor zowel voorstadsverkeer als lange-afstandtreinen.

 Spanje zet door

In Spanje is de Talgo-II een logische volgende stap in de ontwikkeling, die het daar wel goed doet. De maximumsnelheid gaat van 90 naar 120 km/u., de baklengte blijft voorlopig nog 6,14 m, de tubulaire constructie van de rijtuigen - ontleend aan de luchtvaarttechniek en met het voordeel van een hoge kokerstijfheid - wordt vervolmaakt.

De rijtuigjes van de Talgo-II wegen slechts 4 ton. Het stadium van de eerste primitieve versie is al voorbij, de Talgo wordt een echte trein. Het sluitrijtuig van de rupstrein is de enige zichtbare verbinding met de Amerikaanse invloed: het is een salon met glazen achterwand.

De Talgo-II wordt ingezet tussen Madrid en Hendaye, moet nog altijd driehoeken, maar kan zijn capaciteit opvoeren tot 16 eenheden met in totaal 176 zitplaatsen, uitsluitend eerste klas. De twee beschikbare treinstellen blijven tot 1971 bij de RENFE in dienst.

De tweede generatie van de Talgo’s verschijnt in 1964. Met merkbare stappen vooruit.

Talgo-III wordt de eerste trein in Europa die schijfremmen gaat gebruiken. De maximumsnelheid komt op 140 km/u. en de baklengte gaat naar 11,1 m, het gewicht per bak stijgt tot 9 ton. Belangrijk is de verbetering van de sturing van de assen waardoor de Talgo nu definitief een tweerichtingtrein is geworden, zodat het omslachtige driehoeken tot het verleden behoort. De jongste Talgo heeft ook klimaatregeling, muziek aan boord, een cafetaria en hij wordt gesocialiseerd: er kunnen reizigers eerste en tweede klas mee, 352 in totaal bij een maximale samenstelling van 15 rijtuigen. De afzonderlijke eenheden van Talgo zijn nu ook gemakkelijker los te koppelen, zodat uitwisselen bij defecten of bijplaatsen van noodzakelijke extra-eenheden tamelijk snel kan gebeuren. Het dode treingewicht per reiziger blijft laag: 600 kg. In de bagagewagen wordt een omzetter geplaatst voor het geval de Talgo door een elektrische locomotief wordt getrokken.

1 2