Talgo-treinen bestaan goed 40 jaar

1 2

 In de fuik

Aan de volgende stap in de ontwikkeling van de Talgo wordt al enige tijd gewerkt. Spanje wil namelijk ook treintechnisch bij Europa horen en om dat te bereiken zal de Talgo zich soepel moeten kunnen aanpassen aan het verschil in spoorbreedte.

Die Talgo-IV verschijnt in 1969. Met een zeer ingenieus, in principe “eenvoudig” systeem (zie de tekeningen) wordt bereikt dat de wielen zich op hun korte as naar een andere, vergrendelde positie laten drukken. De Catalan Talgo komt als eerste Spaanse trein bij het TEE-net en gaat in 1969 rijden op de route Barcelona - Genève. In een gebouwtje-met-sluis te Port-Bou versmalt de afstand tussen de wielen zich in de richting Frankrijk van 1668 mm tot 1435 mm, in de richting Spanje gaat het juist andersom. Dat vergt - met opdrukloc - niet meer dan een minuut of 12 en er komt verder niemand aan te pas. Aan de andere kant van de fuik pakt de Franse locomotief de Talgo op en trekt de rupstrein met 140 per uur richting Genève.

Omdat de Franse locomotieven niet waren aangepast voor de lage buffers van de Talgo, hebben enige jaren Spaanse diesellocs voor normaalspoor de tractie op Frans gebied verzorgd.

Waar de grenzen van de Talgo-IV lagen werd in 1971 bewezen toen een trein tussen Madrid en Zaragoza een top van 222 km/u. volhield. Dat het niet sneller ging lag aan het vermogen van de dieselloc en niet aan de stabiliteit van de Talgo.

Een tussenstap in de Talgo-ontwikkeling is de introductie van de Barcelona Talgo tussen Barcelona en Parijs, de nachtelijke variant van de vorige trein. Deze trein rijdt non-stop op het Franse traject, alleen in Toulouse wordt een dienststop gemaakt. Vooral in de zomermaanden is deze Talgo erg in trek omdat hij ook de toeristische kustplaatsen tussen Port-Bou en Barcelona bedient. De bezettingsgraad van deze trein ligt rond de 80 %. Reizigers kunnen kiezen uit eenbed- of tweebedcabines in de eerste klas of uit een bed in de toeristische vierbedcabine met twee bedden boven elkaar. Voor de hoge snelheid en het extracomfort betalen de reizigers in de Barcelona Talgo nog een afzonderlijke toeslag. Het onderbrengen van de 1,85 m lange bedden gaf overigens nog problemen. Vanwege de bakbreedte moesten de bedden onder een hoek van ongeveer 20 graden worden gezet, wat een zigzaggende zijgang oplevert die als voordeel heeft dat men er elkaar veel gemakkelijker kan passeren dan in normale zijgangen. En tot voldoening van alle reizigers kwam met de Barcelona Talgo ook het separatie-gordijntje overigens Europa binnen. Dat simpele extraatje, waarmee elke reiziger de gemeenschappelijke wastafel tot een privé-hoekje kan omtoveren, is een gewaardeerde extra van Spaanse slaaprijtuigen. Maar andere constructeurs schijnen wat dit betreft zelfs niet tot eenvoudig spieken in staat te zijn.

 Spontaan kantelen

Het vijfde Talgo-type heet geen Talgo-V, maar Talgo-Pendular, en daarmee is de voornaamste doorbraak al aangeduid: de jongste Talgo heeft een kantelbakinrichting die - opnieuw - hogere snelheden in bogen mogelijk maakt. De uitgangspunten van het Talgo-principe bleven ongewijzigd, maar werden ook bij deze ontwikkelingsfase waar mogelijk verder verbeterd. De tubulaire bouwwijze is verlaten ten gunste van een meer vierkante aluminium-constructie waarin Alusuisse nogmaals zijn aandeel heeft. De rijtuigbak is iets hoger, maar het lage zwaartepunt bleef. De baklengte ging naar 13,1 m, de maximumsnelheid ligt op 200 km/u. De maximumtreinlengte kan worden opgevoerd tot 26 eenheden.

De Talgo-Pendular verscheen in 1979 eerst op Spaanse binnenlandse routes als vervanging van de oudste types. In mei 1981 kwam de Madrid - Paris - Talgo voor het eerst in de geregelde dienst naar Parijs en wel als opvolger van de doorgaande slaaprijtuigen (hefbokken!) van de Puerta del Sol. Met de komst van de Paris - Madrid - Talgo ging er van de reistijd dik twee uur af, bij gelijke aankomsttijd in de twee hoofdsteden, maar bij een vertrek ruim twee uur later. Evenals voor de nacht-Talgo naar Barcelona non-stop op het Franse traject, gebeurt de aanpassing aan de spoorbreedte in een fuik in Irun: 12 minuten in plaats van ruim anderhalf uur. De overige reistijdwinst wordt gehaald uit hogere snelheden op het Spaanse traject. Tussen Parijs en de grens bedraagt de gemiddelde snelheid 140 km/u., tussen de grens en Madrid 107 km/u., het overall-gemiddelde ligt op 120 km/u., wat niet slecht is over een afstand van totaal 1560 km. De samenstelling van 26 eenheden vervoert maximaal 348 reizigers; in een trein van 13 rijtuigen (normaal) reizen 150 slapende reizigers. Het meest opvallende nieuwtje in de Talgo-Pendular is de spontane of natuurlijke kantelinrichting. In principe is dit een eenvoudige oplossing zonder gevoelige elektronica of stuurmiddelen. Het centrum van het kantelpunt is naar het dak gebracht. Boven elk wiel zijn kokers gebouwd waarop een luchtbalg is gemonteerd. Bij snelheden tot 70 km/u. op vlakke baan of in flauwe bogen houdt een mechanisch systeem de rijruigbak op hetzelfde niveau als de ligging van de baan. Bij snelheden boven 70 km/u. en in bogen met een straal van 1500 meter of minder sluit een klep automatisch de luchttoevoer naar de balgen af. De in de balgen aanwezige lucht kan dan vrij bewegen tussen de beide balgen waardoor de beweging die door de middelpuntvliedende kracht wordt veroorzaakt, opgevangen wordt; de rijtuigbak kan vrijelijk kantelen en de trein behoeft nauwelijks snelheid te verminderen. Tijdens de introductierit van Madrid naar Parijs bleek dit spontane kantelsysteem prima te voldoen. Zittend in het restauratierijtuig, staand in de cafetaria of liggend in het slaaprijtuig ondervond geen van de reizigers noemenswaardig ongemak door het toch soms wat abrupte kantelen.

De Madrid - Paris - Talgo heeft er inmiddels al twee jaar in actieve dienst opzitten. Technische problemen van enige omvang hebben zich niet voorgedaan en de reacties van het publiek zijn positief. Die reactie is ook te zien in de bezettingsgraad: in de zomermaanden en op dagen van zakelijk verkeer vrijwel steeds uitverkocht en in de overige periode met aangepaste samenstelling een bezettingsgraad van 80 %. Iberia probeert zijn aandeel door de lucht te behouden, maar slaagt daar ondanks voordelige aanbiedingen niet in. Vertrek- en aankomsttijden van deze jongste Talgo liggen dan ook erg gunstig: na het avondeten uit Parijs of Madrid (of dineren in de trein) en aankomst in het stadscentrum tegelijk met de lokale forensen. De hotelkosten in de trein zijn vrijwel gelijk aan die van een overnachting op de vaste wal, maar de winst zit hem natuurlijk - zoals de slagzin van de RENFE zegt - in het winnen van een nacht, zonder de dag te verliezen.

Naar het zich laat aanzien is met de komst van de Talgo-Pendular de verfijning van deze treintechniek nagenoeg uitgeput. Stap voor stap ontwikkelen de Spaanse ingenieurs van Patentes Talgo hun basisidee. In Spanje (op acht belangrijke routes) en in internationaal verkeer naar Zwitserland en Frankrijk (op drie routes) is de Talgo een vertrouwde verschijning geworden.

Men vraagt zich in alle eenvoud wel af waarom British Rail een totaal andere weg is ingeslagen om de in feite nagenoeg gelijke ongunstige omstandigheden van baantracering en krappe boogstralen op te lossen. Zou het te laat zijn voor een APTalgo of Britse Talgo ? Hoe dan ook, over de Britse APT willen we het later ook nog eens hebben.

1 2