Southern Pacific Company. Série 9100 à 9120.

En 1961, six locomotives diesel-hydrauliques de fabrication allemande ont été embarquées à Bremen à destination de Houston, au Texas. Ces machines, type ML 4000 C’C’ du constructeur, avaient été commandées par moitié par la Southern Pacific Company et par le Denver & Rio Grande Western Railroad [1], qui voulaient éprouver la transmission hydraulique, inexistante aux Etats-Unis pour de grandes puissances, et bénéficier d’engins à caisse unique beaucoup plus puissants que leurs confrères américains de l’époque. Trois machines de ce type, représentant une puissance de 12.000 ch et pesant 450 t, remplaceraient un ensemble de sept éléments diesel-électriques de 12.000 ch environ et pesant 750 t, cette puissance étant nécessaire pour remorquer 2.550 t à 2.140 m d’altitude, en rampe de 20 pour mille et en courbe de 300 m de rayon, à 22 km/h. Aux essais sur la ligne du Semmering, en Autriche (915 m d’altitude), on a pu effectuer cette performance - ou plus exactement la quote-part incombant à une seule locomotive, soit un train de 850 t - à 26 km/h au lieu de 22, la rampe étant de 25 pour mille au lieu de 20. Cette différence compensait l’effet réducteur de l’altitude sur la puissance utilisable.

La caisse, divisée en quatre sections, est fixée à un solide châssis soudé. La section trapézoïdale de la partie supérieure a permis d’utiliser tout le gabarit disponible jusqu’au port d’embarquement, où ont été fixées les mains courantes définitives. Auparavant, les machines étaient pourvues de mains courantes provisoires n’engageant pas le gabarit [2]. Le poste de conduite étant surélevé du fait de l’encombrement de la transmission, le niveau du plancher se situe à 2,700 m ! Les bogies soudés, sur chacun desquels la caisse repose en deux points, sont du type sans pivot ; ce dernier est remplacé par un jeu de bielles et de leviers. La suspension secondaire comporte une traverse en caoutchouc et des ressorts hélicoïdaux ; la suspension primaire, des ressorts à lames. On note les boites d’essieux à rouleaux, avec supports pendulaires munis de silentblocs. Tous les essieux sont commandés par des cardans. Ceux-ci sont reliés à un réducteur intermédiaire qui reçoit, par un arbre à cardans, le mouvement d’un convertisseur hydraulique à trois gammes de vitesses. Ce dernier est enfin relié, toujours par arbre à cardans, à un moteur de 2.000 ch, à 16 cylindres (1.600 ch à 3.000 m). Chaque locomotive comporte deux groupes de propulsion : moteur/convertisseur - réducteur/bogie. L’équipement de freinage hydrodynamique consiste en un coupleur hydraulique spécial, accolé au convertisseur, et sur lequel le conducteur agit en introduisant une plus ou moins grande quantité d’huile. Notons encore le frein pneumatique Westinghouse/Knorr, deux groupes de refroidissement Behr, un dispositif de veille automatique, une toilette, les sablières logées dans les longs-pans et l’absence de chaudière de chauffage, ces machines étant essentiellement destinées aux services marchandises. Au début, les trois exemplaires de la Southern Pacific étaient numérotés de 9000 à 9002. En 1964, cette compagnie acquit les trois unités du Rio Grande (4001-4003), qui furent numérotées de 9003 à 9005, et prit livraison de quinze nouvelles machines, n° 9006 à 9020. Par la suite, l’ensemble fut renuméroté de 9100 à 9120.

Les quinze dernières locomotives sont du type à capot, selon la pratique actuelle aux Etats-Unis. Les sablières sont fixées à l’extérieur du châssis, le long du tablier. Les bogies Pennsylvania, du type classique américain, sont munis de boîtes à rouleaux et ont été moulés à Sheffield, en Grande-Bretagne. Les groupes de refroidissement ont été renforcés et un dispositif spécial permet la marche en unités multiples avec les divers modèles de locomotives diesel-électriques. Les moteurs, modifiés, développent leurs 2.000 ch jusqu’à plus de 2.000 m d’altitude, par 30°, et le freinage hydrodynamique a été amélioré.

Chose étonnante, en dépit de leurs excellentes performances, les 21 locomotives ont été réformées en 1967-68, victimes d’une normalisation à outrance. En effet, des engins diesel-électriques de même puissance, à caisse unique et de construction nationale, dérivés des modèles courants, étaient apparus entre-temps. Or, aux dires des responsables de la SP, les 9100 étaient utilisées à titre expérimental et leur complexité était incompatible avec les méthodes d’entretien pratiquées aux Etats-Unis. Des machines identiques sont en service au Brésil, où elles donnent toute satisfaction.

CARACTERISTIQUES PRINCIPALES (communes aux deux modèles).

• Symbole : CC ;
• écartement : 1,435 m ;
• constructeur : Krauss-Maffei ;
• moteurs diesel : Maybach ;
• puissance nominale : 4.000 ch (2.950 kW) ;
• disponible : 3.480 ch (2.560 kW) ;
• transmissions : Voith ;
• vitesse max. 113 km/h.

9100-9105.

• Poids en ordre de marche : 150 t ;
• charge par essieu 25 t ;
• diam. roues : 1,016 m ;
• long, totale (entr’axe attelages) : 20,100 m ;
• largeur caisse : 3,000 m ;
• largeur totale : 3,275 m ;
• haut, toit : 4,325 m ;
• haut. ventilateurs : 4,480 m ;
• haut. cabine : 4,575 m ;
• haut. totale (trompes) : 4,729 m.

9106-9120.

• Poids en ordre de marche : 156 t ;
• charge par essieu : 26 t ;
• diam. roues : 1,016 m ;
• long. totale (entr’axe attelages) : 20,615 m ;
• largeur capots : 2,000 m ;
• largeur châssis et cabine : 3,000 m ;
• largeur totale : 3,275 m ;
• haut. tablier : 1,950 m ;
• haut, petit capot : 3,580 m ;
• haut. capot principal et cabine : 4,575 m ;
• haut, totale (trompes) : 4,754 m