Southern Pacific Company. Reeks 9100 tot 9120.

In 1961 werden te Bremen zes diesel-hydraulische locomotieven van Duitse makelij ingescheept voor Houston, in Texas. Die machines, type ML 4000 C’C’ van de bouwer, waren bestemd voor de Southern Pacific Company en de Denver & Rio Grande Western Railroad [1], die elk drie exemplaren besteld hadden. De twee compagnies wilden de hydraulische transmissie beproeven die in de Verenigde Staten niet bestaat voor de grote vermogens; bovendien zochten ze machines met een enkele kast die veel krachtiger waren dan hun toenmalige Amerikaanse zusters. Drie machines van dat type, met een gezamenlijk vermogen van ± 12 000 pk en een totaal gewicht van 450 t, zouden de plaats innemen van een stel van zeven diesel-elektrische locomotieven van 12 000 pk en 750 t. Dat vermogen zou dienen om, met een snelheid van 22 km/u, 2 550 t te trekken naar een hoogte van 2 140 m, met een helling van 20 per duizend en bochten van 300 m straal. Tijdens de proefnemingen op de Semmeringlijn, in Oostenrijk (hoogte 915 m), heeft men die prestatie kunnen leveren - of, beter gezegd, het deel dat diende getrokken te worden door een enkele locomotief, wat neerkwam op een trein van 850 t - met een snelheid van 26 km/u i.p.v. 22, terwijl de helling 25 per duizend bedroeg i.p.v. 20. Dat laatste verschil compenseerde het reductoreffect van de hoogte op het bruikbaar vermogen.

De kast, in vier secties verdeeld, is vastgehecht op een stevig, gelast freem. De trapeziumvormige sectie van het bovenste deel heeft het mogelijk gemaakt het volledig beschikbare begrenzingsprofiel te gebruiken tot aan de inschepingshaven, waar de twee definitieve handvatten werden vastgemaakt. Vroeger waren die machines voorzien van voorlopige handvatten beantwoordend aan het begrenzingsprofiel [2]. Daar de bestuurderscabine zeer hoog gelegen is omwille van de plaats die de transmissie inneemt, bevindt de vloer zich 2,700 m boven de begane grond. De kast rust op twee punten op elk van de gelaste draaistellen die van het type zonder draaitap zijn. Die draaitap is vervangen door een stel stangen en handels. De secundaire ophanging bestaat uit een rubberdraagbalk en schroefveren; de ophanging van het draaistelfreem bestaat uit bladdraagveren. Men bemerkt de rollagerpotten, met pendelopleggingen die voorzien zijn van rubberscharnieren. Alle assen worden aangedreven door cardans.

Deze zijn verbonden met een overgangsreductor die, door middel van een cardanas, de beweging ontvangt van een hydraulische convertor met drie reeksen snelheden. Deze convertor is op zijn beurt, en eveneens door middel van een cardanas, verbonden met een motor van 2 000 pk, met 16 cilinders (1 600 pk op 3 000 m). Elke locomotief bezit twee aandrijvingsaggregaten: motor/convertor - reducteur/draaistel. De hydrodynamische remuitrusting bestaat uit een aan de convertor gehechte speciale hydraulische koppeling, waarop de bestuurder inwerkt door er een min of meer grote hoeveelheid olie in te stuwen. Verder zijn er nog de pneumatische Westinghouse/Knorr-rem, twee afkoelingsaggregaten van Behr, een automatische waakinrichring, een toiletplaats, de in de langswanden aangebrachte zandstrooiers. Daar deze machines bestemd zijn voor het goederenvervoer hebben ze geen verwarmingsstoomketel. Aanvankelijk droegen de drie exemplaren van de Southern Pacific de nummers 9000 tot 9002. In 1964 schafte die maatschappij zich ook de drie eenheden van de Rio Grande aan (4001-4003) die de nummers 9003 tot 9005 kregen en nam ze een vijftiental nieuwe machines in ontvangst, nr 9006 tot 9020. Achteraf werd het hele stel van 9100 tot 9120 genummerd.

De laatste vijftien locomotieven zijn van het type met motorkap, zoals zulks thans gebruikelijk is in de U.S.A. De zandstrooiers zijn bevestigd op de buitenkant van het freem, langs de voetplaat. De Pennsylvania-draaistellen, van het klassieke Amerikaanse type, zijn voorzien van draagpotten en werden te Sheffield, in Groot-Brittannië, gegoten. De afkoelingsaggregaten werden versterkt en er is een speciale inrichting voorhanden om het rijden in treinkoppeling mogelijk te maken met verschillende modellen van diesel-elektrische locomotieven. De gewijzigde motoren ontwikkelen hun 2 000 pk tot meer dan 2 000 m hoogte, bij 30° C; de hydrodynamische reminrichting werd verbeterd.

Opvallend is ongetwijfeld dat deze 21 locomotieven, ondanks hun uitstekende prestaties, in 1967-68 buiten dienst gesteld werden als slachtoffers van een niets ontziende normalisering. Er waren, inderdaad, ondertussen diesel-elektrische locomotieven van hetzelfde vermogen verschenen, met een enkele kast gebouwd door de nationale industrie, afgeleid van de gewone modellen. Welnu, naar het zeggen van de leiders van de S.P. had men de locomotieven van de reeks 9100 bij wijze van proef gebruikt en strookte hun ingewikkelde bouwwijze niet met de onderhoudsmethodes die men er in de U.S.A. op nahoudt. Er zijn gelijkaardige machines in dienst in Brazilië waar ze volledig voldoening geven.

VOORNAAMSTE KENMERKEN (eigen aan beide modellen).

• Symbool: CC;
• spoorbreedte: 1,435 m;
• bouwer: Krauss-Maffei;
• dieselmotoren: Maybach;
• nominaal vermogen: 4 000 pk (2 950 kW);
• beschikbaar: 3 480 pk (2 500 kW);
• transmissies: Voith;
• max. snelheid:113 km/u.

9100 - 9105.

• Gewicht in rijvaardige staat: 150 t;
• belasting per as: 25 t;
• middellijn wielen: 1,016 m;
• totale lengte (afstand tussen de koppelingen): 20,100 m;
• breedte kast: 3,000 m;
• totale breedte: 3,275 m;
• hoogte dak: 4,325 m;
• hoogte ventilators: 4,480 m;
• hoogte bestuurderscabine: 4,575 m;
• totale hoogte (hoorns): 4,729 m.

9106 - 9120.

• Gewicht in rijvaardige staat: 156 t;
• belasting per as: 26 t;
• middellijn wielen: 1,016 m;
• totale lengte (afstand tussen de koppelingen): 20,615 m;
• breedte motorkappen: 2,000 m;
• breedte freem en bestuurderscabine: 3,000 m;
• totale breedte: 3,275 m;
• hoogte voetplaat: 1,950 m;
• hoogte kleine motorkap: 3,580 m;
• hoogte hoofdmotorkap en bestuurderscabine: 4,575 m;
• totale hoogte (hoorns): 4,754 m.