Meerderjarige TEE op nieuwe sporen

1 2

De op 2 juni 1957 op de sporen gezette Trans-Europ-Express is meerderjarig. Een reden voor Het Spoor om even in het nabije spoorwegverleden te grasduinen. En tegelijk ook even naar de toekomst te kijken.

Het beleid van de meerderjarige TEE zal geleidelijk omgebogen worden. In de eerstkomende jaren zal men de aandacht koncentreren op de «sterke» internationale routes zoals Amsterdam-Frankfort, Amsterdam-Brussel-Parijs, Basel-Milaan. Op die afstanden kan de TEE nl. qua reistijd een goed alternatief zijn voor vliegtuig en partikuliere auto. Die afstanden, welke tussen de 300 en 500 km liggen, waren ook in het oorspronkelijke TEE-koncept als eerste gedacht. Later ontstane TEE’s over langere afstanden ontlenen hun bestaan voor een deel aan de «dakpan»-funktie: één zitplaats wordt over twee, soms aansluitende, trajekten verkocht. Een bewijs van het gewijzigde TEE-beleid kregen wij al op 28 mei jl. De Merkur (Stuttgart-Kopenhagen) en Prinz Eugen (Hannover-Wenen) werden Intercity’s naar Duits model, met rijtuigen 1ste en 2de klas. In 1979 volgen de Erasmus (Den Haag-München) en de Rembrandt (Amsterdam-München) dit voorbeeld.

De snelle en luxe TEE’s waren een idee van Dr.Ir.F.Q. den Hollander, destijds president van de Nederlandse Spoorwegen, die zijn Europese kollega’s warm wist te krijgen om samen een net van speciale treinen te gaan exploiteren. Boven de normale buitenlandse D-treinen moest dat een treinsoort worden met speciaal komfort, alleen eerste klas, met zo snel mogelijke verbindingen tussen de voornaamste Europese steden. Dat Nederlandse initiatief is een sukses geworden. Thans rijden er 76 TEE’s (38 «heen» en 38 «terug») door Europa. In 1976 maakten 7,2 miljoen reizigers van een TEE gebruik. Dat waren er bv. in 1970 nog maar 4,3 miljoen, in 1972 6.4 miljoen. Dat betekent momenteel een daggemiddelde van 20 000 TEE-reizigers, ofwel zo’n 250 reizigers per trein.

De suksesrijke TEE-story begint in 1953. Het is het jaar waarin een nieuwe naam voor het eerst wordt gebruikt: «Europ Express». Nog niet in brede kring, maar wel in een gezelschap van zeven spoorwegdirekteuren, waaronder Ir. den Hollander, initiatiefnemer en animator van wat later Trans-Europ-Express zou gaan heten, en Ir. M. De Vos, direkteur-generaal van de NMBS.

De buitenwereld maakte op 2 juni 1957 voor het eerst met de TEE kennis: tien dagelijks rijdende TEE-verbindingen. De Edelweiss, Etoile du Nord. Ile de France en Rhein-Main (later omgedoopt in Van Beethoven) behoorden tot de TEE’s van het eerste uur.

 Brussel-Parijs

Op een werkdag rijden 22 TEE’s (elf «heen», elf «terug») op het Belgische spoorwegnet. De Iris en de Edelweiss op de route Brussel-Basel-Zürich, de Saphir tussen Neurenberg en Brussel en tussen Brussel en Frankfort, de Molière op het trajekt Keulen-Luik-Namen-Parijs, de Parsifal op de route Hamburg-Keulen-Luik-Namen-Parijs, de Etoile du Nord en Ile de France op Amsterdam-Brussel-Parijs en de Brabant, L’Oiseau Bleu, Memling en Rubens tussen Brussel en Parijs.

Zaterdag en zondag komen de Molière, Memüng en Rubens niet op de rails.

Met zes TEE’s is Brussel-Parijs het drukste baanvak. Daar nemen dagelijks 1 625 mensen een TEE. Op deze route wint de trein het vlot van het vliegtuig. De vliegtuigreiziger tussen Brussel en Parijs verliest meer tijd op de grond dan hij in de lucht kan winnen. Vandaar dat je voor de TEE’s tussen Parijs en Brussel - en omgekeerd - tijdig moet reserveren.

Op de lijst van drukste TEE-stations staan na Parijs met 7 237 personen per dag, Milaan met 2 924, Keulen

met 2 018 en dan aflopend Brussel (1 986), Rome (1 299), Mannheim (1 212). Frankfort (1 083), München

(1 040), Bologna (957) en Florence (953). Uit dit lijstje blijkt vooral het aandeel van de nationale Italiaanse TEE’s.

Het overzicht van de drukste trajekten maakt het aandeel van de Franse nationale TEE’s duidelijk. Na Parijs-Brussel met 1 625 reizigers per dag volgen Parijs-Nancy (594), Parijs-Straatsburg (569), Parijs-Bordeaux (531), Milaan-Rome (513), Parijs-Lyon (487), Milaan-Florence (460), Milaan-Bologna (422), Parijs-Limoges (417) en Rome-Florence met 391.

 Sterke routes

De dienstregelingen van de TEE’s zijn sinds 1957 op de meeste routes sterk verbeterd. Dat leidde tot hogere reissnelheden en kortere reistijden. De gemiddelde snelheden die in 1957 nog rond de 90 km/u. lagen, komen nu uit op 100 km/u. Het gemiddelde tussen Parijs en Brussel steeg van 124 km/u. in 1967 tot 133 km/u. nu. De snelste TEE, de Aquitaine tussen Parijs en Bordeaux, haalt een gemiddelde van 151 km/u. In de nabije toekomst zullen de zeer snelle lijnen (o.m. Parijs-Lyon, de Direttissima tussen Rome en Florence) beslist nog voor hogere gemiddelden zorgen. In het algemeen zijn geen spektakulaire verbeteringen in de reistijd meer te verwachten, het zal op «minuten»-wijzigingen neerkomen. Sedert de geboorte van de TEE werd de rentabiliteit van deze sjieke treinen op de voet gevolgd. Er kwamen namen bij en er verdwenen er. Ook werd regelmatig aan diverse routes gesleuteld.

In totaal zijn er de afgelopen 20 jaar 48 TEE’s geweest. Acht moesten het veld ruimen omdat de belangstelling te gering bleek. In mei 1974 waren dat de Edelweiss op het gedeelte Amsterdam-Brussel en de Ticino tussen Zürich en Milaan. Als nieuwelingen kwamen toen de Rubens en de Memling op Brussel-Parijs, de Merkur tussen Stuttgart en Kopenhagen en de Iris tussen Brussel en Zürich.

Op 29 mei 1976 reed de Diamant (Brussel-Keulen) voor de laatste maal. Intussen was al diverse malen het trajekt van deze TEE gewijzigd. Eerst reed hij naar Hannover, vervolgens naar Dortmund en ten slotte slechts tot Keulen. Tot 21 mei 1966 vertrok de Diamant uit Antwerpen-C. De Saphir had tot die datum Oostende als begin- en eindpunt.

In mei 1977 werd de Bavaria (Zürich-München) een «Stadteschnellzug» met rijtuigen eerste en tweede klas. Andere afvallers sedert 1957 waren de Aurora, de Mont-Cenis (Lyon-Milaan), de Lyonnais (Parijs-Lyon), de Goethe (Parijs-Frankfort) en de Rheinpfeil. Deze trein verhuisde naar het Intercitynet van de Deutsche Bundesbahn. De Duitse Intercity’s (IC’s), die samen met de TEE’s op vier noord-zuidlijnen een tweeuurdienst rijden, moeten in niets onderdoen voor de TEE’s. Om de rentabiliteit van de Duitse IC’s te verhogen, start de DB in 1979 met een uurdienst op haar IC-net.

Bij de TEE-start maakten zeven landen deel uit van de organisatie: Nederland, België, Luxemburg, Bondsrepubliek Duitsland, Zwitserland, Frankrijk en Italië. Later traden Spanje, Denemarken (geen lid meer sedert 78) en Oostenrijk tot de sjieke spoorwegklub toe. De zetel van de TEE-organisatie bevindt zich in Utrecht, waar de Nederlandse Spoorwegen de aktiviteiten van de aangesloten leden koördineren. De TEE is immers geen spoorwegmaatschappij met eigen autonomie en eigen materieel. Ieder TEE-lid blijft eigenaar van zijn TEE-materieel dat hij, in overleg met de aangesloten landen, beschikbaar stelt voor de TEE-treinen. Bijna alle TEE’s, stuk voor stuk dagtreinen, worden nu elektrisch gereden. Er zijn twee uitzonderingen. De Catalan-Talgo wordt op het 870 km lange trajekt tussen Genève en Barcelona een tijdje door een diesellok getrokken. Dat gebeurt tussen Narbonne en Port-Bou, een afstand van 107 km. Maar ook dit baanvak komt onder de draad. De Arbalète (Parijs-Zürich) is de tweede TEE die gedeeltelijk met diesel wordt gereden. Dat gebeurt tussen Parijs en Basel. Tussen Parijs en Belfort (via Troyes) is immers 402 km niet geëlektrificeerd.

Bovendien zullen alle ICs vanaf dan toegankelijk zijn voor tweedeklassers. In tweede klas dient dan wel een toeslag van 5 DM (in 1ste klas is het 10 DM) te worden betaald. De proef met tweede klas startte 30 mei 1976 op enkele IC’s van lijn 4 Bremen-München.

1 2