S.N.C.F. CC 21000 et 6500.

La CC 21001, locomotive bicourant monophasé et continu, a effectué ses premiers tours de roues le 28 mai 1969. Deux exemplaires ont été commandés à ce jour, de même que 51 CC 6500 monocourant continu que se partageront les régions Sud-Est et Sud-Ouest. Vingt-deux d’entre elles (6539 à 6560) seront affectées au dépôt de Chambéry pour la traction des trains lourds de voyageurs et de marchandises sur la section Chambéry-Modane, dépourvue de caténaires en dehors des gares. Elles sont munies de quatre frotteurs relevables pour prise de courant sur troisième rail [1]. Il est probable que huit autres 6500 seront commandées ultérieurement.

A la vue de ces locomotives, ce qui frappe tout d’abord, c’est la décoration audacieuse de Paul Arzens, qui leur confère un caractère publicitaire indéniable. Elle s’allie très bien, soit aux rames de voitures en acier inoxydable, soit aux nouvelles rames de grand confort destinées à divers grands rapides, dont le « Capitole ». La disposition des teintes (gris métallisé, rouge vin, orange) est la même pour les CC 21001, 21002, 6501 et 6502, mais des modifications de détails sont intervenues à partir de la 6503. La livrée des 6500 de la ligne Chambéry-Modane est plus sévère, dans les tons vert bleu et blanc des autres engins électriques récents de la SNCF.

Les CC 21000 et 6500 résultent de la mise en commun des idées propres à chacun des deux constructeurs, Alsthom et la Société MTE - cette dernière groupant la Société des Forges et Ateliers du Creusot (SFAC) et Jeumont-Schneider - qui collaborent sous la tutelle de la Division d’Etudes de Traction électrique de la SNCF (DETE). Alsthom a fait les caisses, les moteurs de traction, une partie de l’appareillage électrique ; MTE a fait les bogies, les transmissions, les transformateurs et une autre partie de l’appareillage électrique.

La caisse des deux types est dérivée de celle des CC 72000 diesel-électriques (voir « Le Rail » n° 158). Sur les 21000, les parois latérales en aluminium sont agrafées au châssis et à la charpente de caisse, afin d’économiser du poids. Sur les 6500, où l’on était plus à l’aise à ce point de vue du fait de la suppression du transformateur principal et des redresseurs de courant, les parois latérales, en acier cette fois, sont soudées au châssis et à la charpente. Ces parois comportent des orifices de prise d’air pour le refroidissement des moteurs, du bloc d’appareillage, etc., dont les filtres sont dissimulés derrière un ensemble de persiennes à lames horizontales. De plus, dans les parties basses des parois, des sorties d’air évacuent l’air chaud provenant des moteurs. Des ventilateurs Chanard, montés sur la toiture, fournissent l’air nécessaire à la ventilation des réducteurs de vitesse. Une particularité des 6500 de Chambéry réside dans l’emploi de volets orientables à axe vertical pour les persiennes d’aération. Les 21000 sont pourvues, dans la partie centrale de la caisse, d’une fosse qui reçoit le transformateur principal et le groupe compresseur. Les réservoirs d’air principaux du frein pneumatique sont accrochés sous la caisse, transversalement dans le cas des 21000, longitudinalement dans le cas des 6500. Les cabines de conduite sont dotées d’un caisson de protection, recouvert par le nez décoratif en polyester. Les baies frontales sont équipées de glaces de sécurité de 23 mm d’épaisseur, dont l’inclinaison particulière diminue les effets d’éblouissement. Pour fonctionner sous courant monophasé, les 21000 sont équipées de redresseurs mixtes à diodes et thyristors. Sous courant continu, on utilise le rhéostat classique et les combinaisons de couplage. Le freinage rhéostatique est employé dans les deux modes d’alimentation. Parmi les auxiliaires, on note un dispositif d’antipatinage. Les bogies SFAC sont monomoteurs. Chaque moteur, entièrement suspendu et autoventilé, est alimenté en continu et est combiné avec un réducteur à deux rapports d’engrenages pour petites et grandes vitesses. La transmission sur l’essieu est du type à cardans. La suspension primaire est constituée par des ressorts hélicoïdaux et des biellettes à silentblocs. La caisse repose sur huit blocs en caoutchouc qui constituent la suspension secondaire.

L’Office national des Chemins de fer du Maroc (ONCF) a commandé une présérie de trois unités dérivées des 6500, adaptées au 3.000 V continu.

CARACTERISTIQUES PRINCIPALES (communes aux deux types).

• Symbole : CC ;
• écartement : 1,435 m ;
• puissance continue : 5.950 kW (8.000 ch) ;
• vitesses max. : 100/220 km/h ;
• longueur totale : 20,190 m.

CC 21000.

• Tensions : 1.500 V continu/25.000 V monophasé 50 Hz ;
• poids en service : 120 t ;
• charge par essieu : 20 t ;
• diam. roues : 1,120 m ;
• largeur caisse : 2,973 m ;
• largeur hors persiennes : 3,023 m ;
• haut. toit : 3,690 m ;
• haut. pantos baissés : 4,252 m (continu) et 4,300 en (monophasé) ;
• haut. lanterneau : 4,298 m.

CC 6500.

• Tension : 1.500 V continu- ;
• poids en service : 114 t ;
• charge par essieu : 19 t ;
• diam. roues : 1,140 m ;
• largeur caisse : 2,952 m [2] ;
• largeur hors persiennes : 3,002 m ;
• haut. toit : 3,702 m ;
• haut. pantos baissés : 4,264 m ;
• haut, lanterneau : 4,310 m.