Homepagina > Het Spoor > Rollend materieel > Treinen > 100 jaar hotel-restaurant op wielen

100 jaar hotel-restaurant op wielen

woensdag 18 juni 2008, door rixke

Alle versies van dit artikel: [français] [Nederlands]

De Internationale Slaapwagen en Toerisme Maatschappij viert op 4 december haar eeuwfeest. Tijdens dat honderdjarig bestaan heeft de typische slaap- en restauratiewagen ruimschoots de tijd gehad om uit te groeien tot een begrip dat niet meer weg te denken is uit de geschiedenis van de spoorwegen en het toerisme.

En toch was er een tijd dat onze landgenoot Georges Nagelmackers het heel moeilijk had om de spoorwegmaatschappijen van de mogelijkheden van de slaapwagen te overtuigen.

Toen hij, omstreeks 1868, zijn studie van mijningenieur beëindigde, was hij van oordeel dat het spoorwegverkeer over lange afstand dringend op een andere leest diende te worden geschoeid. Reizen was in die periode immers nog een avontuurlijke onderneming die met talrijke overstapjes gepaard ging en verre van comfortabel was. .!

Nagelmackers besloot een kijkje te gaan nemen in Amerika om er het verkeer over lange afstand en, inzonderheid, het slaapwagenverkeer te bestuderen. De VS hadden immers al enige ervaring opgedaan met die nieuwe vorm ’van reizen. Na een aanloopperiode van vier jaar (1872-1876), tijdens welke hij met de Amerikaan Mann samenwerkte, contacten legde met verscheidene spoorwegmaatschappijen en enkele proefritten organiseerde, richtte Nagelmackers, op 4 december 1876, de «Compagnie Internationale des Wagons-Lits» op. De nieuwe maatschappij had blijkbaar de wind in het zeil, want in 1877 reden er al slaaprijtuigen in Frankrijk, België, Duitsland, Oostenrijk en Roemenië; Parijs - Turijn kon je in 1878 horizontaal afleggen en Parijs - Madrid in 1880.

De meest fascinerende trein uit de spoorweggeschiedenis, de Oriënt-Express, verscheen in 1883 tussen Parijs en Konstantinopel (het huidige Istanboel), mede dank zij het in dienst brengen van de restauratiewagen het jaar voordien. Die trein bestond uitsluitend uit wagens van de Compagnie, met een interieur in de toenmalige Victoriaanse stijl. De rijke stand reisde ongedwongen en met het grootste comfort, kon gebruik maken van de restauratiewagen of het barrijtuig en overnachtte in luxueuze slaapcoupés.

Die service zou, in 1890, nog worden aangevuld met een luxe-hotel in Brindisi, dat gebouwd was om de reizigers die van de Oriënt stapten een luxe-accommodatie te garanderen. Dit hotel was het begin van wat eens de eerste hotelketen ter wereld zou worden.

De Oriënt, die dagelijks een bonte mengeling passagiers naar het Nabije Oosten bracht, was meermaals het decor van romans en films waarin de trein steeds een meesterlijke hoofdrol vertolkte.

Een tweede beroemde trein die het symbool van lange en avontuurlijke reizen zou worden, de Transsiberische, deed zijn maidentrip in 1896. In dat jaar startte de Sud-Express die Parijs via Berlijn met St.-Petersburg zou verbinden. Deze trein mag als de voorbode van de Transsiberische worden beschouwd. In 1905 werd de lijn tot Vladivostok doorgetrokken en verbond zodoende West-Europa via Rusland met China en Japan.

Bij zijn dood, in 1905, liet Nagelmackers een erfenis na van 1 000 rijtuigen en een hotelketen.

Tijdens de eerste wereldoorlog kreeg de maatschappij zware klappen te incasseren; honderden van haar rijtuigen werden door het oorlogsgeweld vernield.

Inmiddels had zich ook in Engeland een evolutie op het gebied van het toerisme voorgedaan, zij het dan in een andere branche. Thomas Cook, een evangelist van de Baptistenkerk, heeft inderdaad een grote invloed gehad op het toerisme in het algemeen en op de CIWL in het bijzonder.

Toen Stephenson, in 1829, het eerst met zijn locomotief over het eiland pufte, was Cook onmiddellijk een van zijn enthousiaste fans. De twintigjarige evangelist zag in die nieuwe uitvinding een efficiënt middel om de arbeider uit de kroeg te halen en hem de wijde wereld in te sturen. Die ritjes beperkten zich in het begin slechts tot een uitstapje naar zee of wat rondtoeren met het «ijzeren paard», maar evolueerden achteraf naar de eerste vorm van massa-toerisme. Thomas Cook bleek er smaak in te krijgen. Na enkele tijd was zijn organisatie uitgegroeid tot een volwaardig reisbureau dat ieder iets naar zijn gading kon bieden.

Onvermijdelijk was Cook, in een tijd dat vliegtuigen en auto’s alleen nog maar in de verbeelding van enkele fantasten bestonden, voor grote reizen aangewezen op de CIWL.

In 1928, toen ze al lang de kinderschoenen ontgroeid waren, sloegen de reisbureaus Cook en de CIWL de handen in elkaar en gingen ze trein, vliegtuig en autobus als reismogelijkheid ten bate van de toerist combineren.

Wat eens de droom was van Nagelmackers en Cook, groeide na enkele jaren uit tot het grootste reisbureau ter wereld.

Tot daar een beknopte schets van een maatschappij met een geschiedenis die ons beslist talrijke bladzijden boeiende lectuur zou kunnen bezorgen. Hopelijk wordt die nog wel eens geschreven.

Ondertussen kunnen onze lezers, dank zij een interview dat we hadden met de heer Vuylsteke, chef van de exploitatiediensten «spoor» van de CIWLT - de T van dit letterwoord die voor «Toerisme» staat, is er pas in 1967 bijgekomen - nader kennis maken met die maatschappij.

Mijnheer Vuylsteke, in het historische portret van de Internationale Slaapwagen en Toerisme Maatschappij dat we met dit gesprek omlijsten, wordt de CIWLT een kind des huizes genoemd - huis staat hier natuurlijk voor NMBS. Kunt u ons in enkele woorden zeggen hoe die «familieband» ontslaan is en zich in de loop van de voorbije eeuw heeft ontwikkeld?

Om je vraag te beantwoorden, dient er rekening te worden gehouden met twee elementen: de spoorwegnetten in 1870 en de eerste afgesloten contracten.

Van bij het begin is onze Maatschappij door nauwe contractuele banden met de onderscheiden netten verbonden. In 1870 waren de belangrijkste Europese spoorweglijnen al een feit, maar ten gevolge van het toen heersende ver doorgedreven nationalisme, kregen de grote reizen een bijzonder karakter, alleen al vanwege de al te ingewikkelde formaliteiten aan de grenzen en de tijd die aan de identiteitscontrole van de reizigers werd besteed.

Bovendien begonnen zowel het rollend materieel als de tractiemiddelen nogal te dateren, wat vanzelfsprekend het reizen beslist avontuurlijker maakte.

Bij wijze van eerste contract verkrijgt Nagelmackers, in 1871, de concessie voor het exploiteren van de Slaapwagens, op het traject Oostende-Brindisi, van de posttrein van de Indische mail. In de loop van de zomer 1872 ondertekende hij nieuwe contracten voor de lijn Parijs -Wenen.

Pas op 1 oktober 1872 werd te Luik «La Compagnie de Wagons-Lits» opgericht; de 22e oktober van ’t zelfde jaar wordt een overeenkomst voor een slaapwagen Oostende-Keulen ondertekend. Op 22 november wordt de concessie voor het traject Oostende-Berlijn verkregen. Op 15 december, ten slotte, bekrachtigen de spoorwegen van Westfalen, Berlijn, Maagdenburg en Brunswijk het akkoord van de Belgische Staat.

De 19e februari 1873 ondertekent Nagelmackers in Frankrijk een eerste overeenkomst met de Cie des chemins de fer de l’Est. Op 30.6.1873 volgt een nieuw contract met de Compagnie du Nord. De 4e december 1876 sticht Nagelmackers de «Compagnie internationale des Wagons-Lits».

In een gespecialiseerd tijdschrift werd de CIWLT een multinational avant la lettre genoemd, term die de laatste jaren nogal mondgemeen is. Heeft dat etiket iets te maken met het feit dat het bedrijf statutair te Brussel gevestigd is, terwijl het hoofdkwartier zich in Parijs bevindt?

Laten we het niet hebben over een multinational, maar wel over een internationale maatschappij. Onze sector spoorwegen is gevestigd in 21 landen in Europa en Afrika. We hebben werkplaatsen in 6 landen. Over bepaalde nieuwe activiteiten die de Maatschappij verricht om wat afwisseling te brengen in het domein van de restaurants en hotels, wil ik het verden graag wat uitvoeriger hebben.

De maatschappelijke zetel en de algemene vertegenwoordiging zijn te Brussel gevestigd, terwijl de algemene directie en de operationele directies zich te Parijs bevinden. Elk land heeft vanzelfsprekend zijn plaatselijke directie.

Een tijdje geleden schreef een krant dat de CIWLT 155 slaaprijtuigen verkoopt. Waarom worden die rijtuigen verkocht en wat vertegenwoordigt zo’n aantal in het geheel van uw materieelpark?

Als gevolg van de oprichting van een Pool hebben de spoorwegnetten zich in de plaats gesteld van de CIWLT, zo bijv. voor het bouwen van nieuwe slaaprijtuigen die de bestaande rijtuigen geleidelijk aan zullen vervangen.

Daardoor raakten meer dan 150 voertuigen in onbruik waarvan de maatschappij er zelfs een bepaald aantal wenst te verkopen. Die rijtuigen hebben beslist nog enige gebruikswaarde, wat toch wel duidelijk blijkt uit de belangstelling die heel wat instellingen er, met het oog op de aankoop ervan, voor hebben. Op dit ogenblik telt. ons slaapwagenpark 630 eenheden.

De ligrijtuigen hebben het slapend reizen gedemocratiseerd. Wat belet de spoorwegtoerist de stap naar de slaapwagen te zetten?

Dank zij de invoering van de ligrijtuigen in het internationaal verkeer hebben wij een grotere cliënteel bereikt dat zich tegen zeer schappelijke tarieven een groter comfort heeft kunnen veroorloven.

Vergeleken met de prijzen in een «ligplaats », valt de reis in een SW natuurlijk duurder uit, maar het geboden comfort is dan ook hoger. Ondanks alles is de reis in een slaapwagen sedert de invoering van de toeristenklasse (drie reizigers per coupé) aantrekkelijker geworden.

In 1966, ten slotte, heeft de Maatschappij het T2-rijtuig ontworpen (toerist, twee reizigers per coupé). Dit rijtuigtype viel in de smaak van heel wat netten die er voor eigen rekening lieten bouwen. Zo bezit de NMBS verschillende T2-rijtuigen.

Wij menen te mogen beweren dat de financiële inspanning die de klant zich moet getroosten voor het slaapwagencomfort tegenwoordig niet meer zo groot is. Dit is trouwens een van de factoren die het succes van de nachtreis garanderen.

Je weet wellicht ook dat een van onze taken erin bestaat de aan de NMBS toebehorende ligrijtuigen te begeleiden. Het is zonneklaar dat het plaatsaanbod groter is in de ligrijtuigen dan in de slaapwagens : zo heeft de NMBS, in 1975, 320 000 overnachtingen in ligplaatsen verzorgd.

De CIWLT ontfermt zich niet alleen over de vermoeide reiziger; ze spijzigt ook de hongerigen. Over dit laatste wordt er wel eens gezegd dat het een dure aangelegenheid is. Hoe ziet u de restauratie van de reizigers in de toekomst?

De restauratie in de treinen, waarmee de Compagnie zich gedurende zovele jaren als het ware vereenzelvigd had, diende, vanwege de hachelijke rendabiliteit, op een nieuwe leest te worden geschoeid.

Men heeft dan ook geprofiteerd van de vooruitgang op het gebied van de restauratiemethodes en van de uitreiking van eetmalen om de restauratie «op het spoor» grondig te wijzigen. De personeelslasten die een klassieke restauratiedienst aan boord van de treinen meebrengt, liggen noodzakelijkerwijs hoger. Het heeft geen zin de verhouding kwaliteit-prijs van een in de trein opgediende maaltijd te vergelijken met die van een eetmaal dat je in een eetgelegenheid opgediend wordt. Wat de toekomst betreft, kunnen we dit zeggen: indien het zo is dat in bepaalde zogenoemde «klasse-treinen» de «klassieke restauratie» ten volle op haar plaats is, dan heeft men het, wat het serveren van maaltijden betreft, over een andere boeg moeten gooien in sommige internationale treinen waar de toevloed van reizigers een volledige herziening van de methodes noodzakelijk heeft gemaakt. Overigens stuurt de cliënteel aan op een zekere vrijheid bij het kiezen van een menu, een keuze die verder nog bepaald wordt door het budget. Dit is een van de redenen waarom onze Belgische afdeling er ernstig aan denkt in een groot aantal treinen een dienst a la carte in te voeren, die een beperkte keuze van kwaliteitsschotels biedt tegen zogenoemd democratische prijzen. Wij zijn ervan overtuigd dat het rijtuig «vrije bediening» in de komende jaren carrière zal maken en dat het in staat is het probleem van de menu’s op te lossen. Er dient vooral rekening te worden gehouden met het grote belang van het decor en het onthaal, met de uiterst grote verscheidenheid van smaak bij de reizigers die helaas geen besef schijnen te hebben van de prijzen en deze vaak overschatten en, ten slotte, met het feit dat de cliënteel erg gesteld is op verscheidenheid van gerechten.

Welke andere pijlen heeft de CIWLT nog op haar boog?

Ofschoon de Compagnie vooral bekend staat voor haar spoorwegactiviteiten, die trouwens aan de oorsprong liggen van haar oprichting, is ze een van de belangrijkste toeristische instellingen ter wereld geworden, dank zij een verandering die vrij ver in het verleden teruggaat.

Een ruwe schets van de vier branches van haar huidige activiteit, illustreert die ontwikkeling op vrij duidelijke wijze.

Op het gebied van de spoorweg is het van kracht worden, in 1971, van een nieuw exploitatiestelsel, met name de pool-overeenkomst voor ligrijtuigen, de belangrijkste gebeurtenis.

In toeristisch opzicht is de «afdeling reizen» door een associatieverdrag samengevoegd met die van Thomas Cook. Ze wordt tevens aangevuld door talrijke lokale reisbureaus.

De dienst van het hotelwezen bestond al van bij de aanvangsjaren van de Compagnie. Thans wordt die activiteit uitgevoerd in een keten van instellingen met als uithangbord «Etapp-hotels en Euromotels». De instellingen van beide ketens zijn in 8 Europese landen gevestigd.

De Compagnie heeft een overeenkomst gesloten met de British Transport Hotels; die twee groepen hebben hun commerciële inspanningen samengebundeld en hebben een gemeenschappelijke verkoopsorganisatie opgericht voor al hun instellingen in Europa.

De laatste sector, ten slotte, is die van de restauratie in al haar vormen (luchthavens, autosnelwegen, publieke en bedrijfsrestaurants) die sedert enkele jaren een zeer sterke uitbreiding heeft gekend.

Gelet op het internationale karakter van uw maatschappij, vragen wij ons af of u, als Belgisch filiaal, in personeelsaangelegenheden een autonome beslissingsmacht bezit?

De CIWLT is een naamloze vennootschap naar Belgisch recht waarvan de activiteiten zich weliswaar voor een groot gedeelte in Frankrijk afspelen. Het spreekt vanzelf dat een maatschappij die in verschillende landen opereert, in bepaalde opzichten een gedragslijn volgt die voor al die landen samen geldt. Overigens is dat voor haar de enige manier om zich een faam te verwerven die haar in elk van die landen vergezelt.

Jongeren houden van reizen en dromen er wellicht van de CIWLT hun diensten aan te bieden. WIE kan bij uw maatschappij WAT doen en in WELKE omstandigheden?

De laatste jaren stellen onze diensten in Brussel-Zuid en Oostende studenten tewerk voor het begeleiden van ligrijtuigen en als rondijdende verkoper in de treinen. Gegadigden moeten ten minste 18 jaar zijn, een bewijs van goed zedelijk gedrag voorleggen samen met een toelating van de ouders, en beide landstalen spreken. Gelet op het belang dat de studenten in deze activiteit stellen, overtreft het aantal gegadigden ruimschoots onze aanwervingsmogelijkheden die nauw verband houden met de toeloop in de ligrijtuigen. Alvorens nieuwe kandidaten aan te nemen, doen we bij voorkeur een beroep op hen die bij ons al in dienst zijn geweest.

Om dit ernstige gesprek op een luchtige noot af te ronden, zouden we u willen vragen een of andere anekdote te vertellen uit de roemrijke geschiedenis van de CIWLT.

Het reizen per slaapwagen schijnt de grillen van de groten dezer aarde vaak te hebben gestimuleerd.

Zo had Prins Ferdinand van Bulgarije er, na zijn uitroeping tot keizer van de Bulgaren, een heimelijke pret in een machinistenplunje aan te trekken, op de locomotief te klauteren en er in volle vaart vandoor te stomen, ondanks het protest van de andere reizigers. Het is nogal begrijpelijk dat de spoorwegautoriteiten niet gebrand waren op deze gelegenheidsmachinist. Maar aangezien hij het als keizer in zijn eigen land voor het zeggen had, nam hij, eenmaal binnen zijn eigen grenzen, het «stuur» in handen en keerde hij zo terug naar zijn hoofdstad.

Een rijke Hongaar, die zijn grote dankbaarheid voor de Oriënt-express wilde betuigen, vroeg per testament dat een zigeunersorkest de trein bij elke doortocht een serenade bracht.

Sir Basil Zaharoff, de grootste handelaar in kanonnen aller tijden, werd op zekere nacht door kreten opgeschrikt. Hij snelde ter hulp. Een mooie vrouw viel in zijn armen. Het was de jonge echtgenote van de Hertog van Marchesa die, krankzinnig geworden, op ’t punt stond haar te wurgen. Zaharoff sloeg de dolle man dood, ontfermde zich over de geredde vrouw en overhandigde haar meteen een cheque van een miljoen pond sterling die zouden dienen om het casino van Monte-Carlo te kopen.

Tijdens de verschrikkelijke winter van 1907 was de Oriënt-express in Turkije vastgelopen in de sneeuw. Het vroor 25°. De reizigers moesten voortdurend de sneeuw verwijderen om niet bedolven te raken. Met grote moeite bereikte het personeel van de Compagnie een dorp waar fabuleuze sommen werden betaald voor eieren, gevogelte en zelfs een schaap dat tegen de wolven diende te worden beschermd. Gelukkigerwijs behoorde de Maharadja van Rana Bahadoer (met zijn zeven vrouwen) tot de passagiers van de trein: zijn geldbeugel was immers onuitputtelijk.

Tot besluit zou ik er hier de nadruk willen op leggen dat, trouw aan haar oorspronkelijke roeping, de Compagnie zich, ook aan de vooravond van haar eeuwfeest, blijft inspannen om haar prestaties aan te passen aan de noodwendigheden van de gebruikers en van de netten, met de vaste wil haar spoorwegactiviteit, waaraan ze het grootste deel van haar bekendheid te danken heeft, verder door te zetten.

Hierna heb je een keuze van mogelijkheden om slapend te reizen met een trein die uit België vertrekt.

1e klasse

  • Universele afdeling «single»
    • een bed met lakens, een hoofdkussen en dekens, nachtlampje
    • opschikhoekje met warm en koud water, stopcontact voor scheerapparaat
    • biljet eerste klasse + slaapwagentoeslag variërend volgens het traject
  • Universele afdeling «double»
    • Twee boven elkaar geplaatste bedden met lakens, een hoofdkussen en dekens, nachtlampje
    • afdelingen voor dames, voor heren of voor echtparen
    • opschikhoekje met warm en koud water, stopcontact voor scheerapparaat
    • biljet eerste klasse + slaapwagentoeslag variërend volgens het traject

afdeling T 2 gemengde formule

  • benedenafdeling met één bed of met twee boven elkaar geplaatste bedden
  • bovenafdeling met twee vaste bedden
  • afdelingen voor dames, voor heren of voor echtparen. De mogelijkheid bestaat alleen een afdeling te betrekken
  • bedden met lakens, een hoofdkussen en dekens, nachtlampje
  • opschikhoekje met warm en koud water, stopcontact voor scheerapparaat
  • intermediair tarief:
    • tussen de prijs «double en de prijs «tourist» voor een afdeling met twee bedden
    • tussen de prijs «single» en de prijs «double voor een beneden-afdeling met één bed

2e klasse

  • Universele afdeling «Tourist»
    • drie boven elkaar geplaatste bedden met lakens, een hoofdkussen en dekens, nachtlampje
    • afdelingen voor dames, heren of familie
    • opschikhoekje met warm en koud water, stopcontact voor scheerapparaat
    • biljet tweede klasse + slaapwagentoeslag variërend volgens het traject
  • Afdeling «Tweede klasse ligplaatsen»
    • afdelingen voor 6 personen
    • ligplaats met een hoofdkussen, een laken en twee dekens De reiziger slaapt gewoonlijk in reiskledij
    • toiletafdeling met warm en koud water en stopcontact voor scheerapparaat aan de rijtuiguiteinden
    • biljet tweede klasse + een vaste lig wagentoeslag
    • in Frankrijk en Italië bestaan er ook eerste klasse ligwagens met 4 ligplaatsen per afdeling, twee aan twee boven elkaar.

Bron: Het Spoor, december 1976