Homepagina > Het Spoor > Rollend materieel > Treinen > Korte geschiedenis van de Pullman-treinen in België

Korte geschiedenis van de Pullman-treinen in België

Pierre Vankeer.

woensdag 18 juni 2008, door rixke

Aan het einde van de 19e eeuw werden de Compagnie internationale des Wagons-lits (CIWL, 1876) en de British Pullman Palace Car Company (1882) ongeveer tegelijkertijd opgericht. De CIWL exploiteerde slaap-, restauratie- en salonrijtuigen in retrostijl op het Europese continent, terwijl de Britse Pullman Car Company haar activiteiten beperkte tot het Verenigd koninkrijk en de luxueuze Pullman-Cars gebruikte waarbij de reizigers tijdens een dagrit op hun zitplaats werden bediend.

Doordat beide compagnieën na de Eerste Wereldoorlog dezelfde voorzitter hadden, namelijk Sir Dalziel en later Lord de Wooler, zijn ze vanaf dan nauwer gaan samenwerken. De CIWL was zich ervan bewust dat haar verouderde, teakhouten salonrijtuigen hun beste tijd hadden gehad en besloot Pullman-treinen te ontwerpen naar Engels model maar volgens Europese standaard. In 1925 volgde een eerste test: de eerste trein met rijtuigen van de British Pullman Car Company, enigszins aangepast aan de Europese normen, reed van Milaan naar Nice.

Het resultaat was overtuigend en de CIWL besloot bij verschillende fabrikanten een reeks luxueuse Pullman-rijtuigen 1e klasse te bestellen met 32 clubfauteuils voor de rijtuigen zonder keuken en 24 clubfauteuils voor de rijtuigen met keuken. Dankzij dit nieuwe materieel kon de CIWL het volgende jaar haar Flèche d’Or Parijs-Calais voorstellen waarmee je, via het passagiersschip Canterbury, tot in Dover geraakte, waar een trein van de Pullman Car Company je opwachtte.

Op 15 mei 1927 werd de Etoile du Nord Parijs-Brussel-Amsterdam ingehuldigd, een belangrijke gebeurtenis voor België. Het bijzondere aan deze trein was dat hij ook reizigers uit 2e klasse vervoerde. Op deze manier hield de CIWL rekening met de Belgen en Nederlanders, die de reputatie hebben heel zuinig te zijn. Er werden dus een reeks Pullman-rijtuigen gebouwd met tafels voor twee en vier personen die in totaal aan 51 personen plaats boden in de rijtuigen zonder keuken en aan 38 personen in de rijtuigen met keuken. Terzelfder tijd werd de Pullman Express Calais-Brussel gecreëerd, een trein met een iets bescheidener ontwerp dan de Flèche d’Or, die Brussel met Calais verbond en aansluiting bood naar Engeland via datzelfde passagiersschip Canterbury.

Op 15 juni 1928 werd de Edelweiss Amsterdam-Brussel-Luxemburg-Straatsburg-Bazel in het leven geroepen. Deze trein, met variabele samenstelling naargelang het seizoen (veel korter in de winter), was eveneens voorzien van 1e en 2e klasse. Soms werd een Pullman-rijtuig 1e klasse toegevoegd aan een gewone trein van de Zwitserse spoorwegmaatschappij SBB, met Zürich als bestemming. Het reglement bepaalde dat reizigers 2e klasse tussen Bazel en Zürich plaats konden nemen in het Pullman-rijtuig zonder dat ze hiervoor een toeslag dienden te betalen.

Een andere ietwat speciale Pullman-trein die je tijdens de zomer van 1928 kon zien voorbijrijden was de Pullman Express Parijs - Belgische kust. Deze trein telde twee rijtuigen (1e en 2e klasse) voor Oostende en evenveel voor Blankenberge. Van daar reden ze verder naar Knokke-Zoute via een spoorverbinding die nu niet meer bestaat. Deze trein viel ook op door zijn uiterlijk: de 1e klasserijtuigen, die werden uitgeleend door de Pullman Car Company, hadden immers andere afmetingen dan de eraan gekoppelde 2e klas-rijtuigen (CIWL’s)! Deze trein heeft enkel gereden van 1 juli tot 31 augustus 1928, vooreerst omdat er niet zoveel gebruik van werd gemaakt, maar vooral omdat Noord-Frankrijk er de voorkeur aan gaf de badplaatsen van het eigen net aan te doen.

Op 15 mei 1929 reed een tweede Pullman-trein voor de eerste keer op het traject Parijs-Brussel-Antwerpen (het traject werd later verlengd tot Amsterdam). Deze trein kreeg de naam Oiseau bleu, zo genoemd als eerbetoon aan Maeterlinck, de grote Belgische dichter die de Nobelprijs literatuur ontving. Op 1 juli van datzelfde jaar werd ook de Pullman Express Oostende-Keulen ingehuldigd. Dankzij de goede aansluitingen met de Engelse treinen en de Belgische passagiersschepen kon je met de Pullman Express Oostende-Keulen op een comfortabele manier van Londen naar Keulen reizen in een dagreis van amper 12 uur.

Begin 1930 reden op het Belgische net maar liefst vijf volledige Pullman-treinen, zonder het Pullman-rijtuig 1e klasse mee te rekenen dat aan de CIWL-trein Nord-Express van Parijs naar Luik was gekoppeld. Een knappe prestatie. Helaas begon in 1930 de grote economische depressie, ingeluid door de beurskrach van New York in oktober 1929. Het treinverkeer kende een geleidelijke terugval waardoor het aantal rijtuigen van verschillende treinen moest worden verminderd. Daarna was er de oorlog die zich aankondigde (militaire herbezetting van het Rijnland, de Anschluss van Oostenrijk, de Conferentie van München,...). Op 15 mei 1939 werd de luxe-trein Brussel-Calais afgeschaft en vervangen door een gewone trein. In een spoorboekje van oktober 1939 (gedrukt vóór de oorlogsverklaring) stond zelfs vermeld dat de Pullman-trein Oostende-Keulen zou moeten worden toegevoegd aan een gewone internationale trein.

Op 3 september 1939 werden de Pullman-treinen opgeschort. Na de oorlog komen de vroegere Pullman-treinen niet meer terug, de tijd van de «zware» treinen was aangebroken. Op 9 januari 1946 werd voor de eerste keer een Pullman-rijtuig opgenomen in de ochtendtrein Brussel-Amsterdam. Op 15 mei van datzelfde jaar maakte de Etoile du Nord zijn wederoptreden, maar deze keer was de trein samengesteld uit vier Pullman-rijtuigen (twee van 1e klasse en twee van 2e klasse) gevolgd door gewone rijtuigen en een restauratierijtuig. Twee jaar later onderging de Oiseau Bleu hetzelfde lot: aan de gewone rijtuigen werd van Brussel tot Parijs een Pullman-rijtuig toegevoegd. Tijdens een korte periode zelfs werd een Pullman-rijtuig 2e klasse gekoppeld aan een restauratiewagen van de dagtrein Brussel-Bazel. De Edelweiss van vroeger was ver te zoeken...

Het jaar 1957 betekende de doodsteek voor de Pullman-rijtuigen die nog in gebruik waren: ze verloren hun prestigieuze naam om plaats te maken voor de nieuwe TEE-treinen. Voortaan zou er maar één Pullman-rijtuig 1e klasse meer bestaan, opgenomen in de anonieme middag- en avondtreinen Brussel-Parijs ... tot in 1963 tenminste (elektrificatie Brussel-Parijs), toen de TEE-treinen met meerstroomlocomotieven en inox rijtuigen werden ingevoerd. Dit betekende het uiteindelijke requiem van de verouderde Pullman-treinen, die een zweem van de luxe uit de jaren 30 met zich droegen.

De uitbouw van een net van luxueuze Pullman-treinen kende zijn hoogtepunt omstreeks 1930; het hield stand ondanks de economische crisis die daarop volgde, en beleefde een terugval tijdens de periode 1936-1945 om na de oorlog weer op te leven maar met het verlies van al zijn autonomie doordat er allerlei soorten rijtuigen aan werden toegevoegd. Aan de basis lag evenwel het idee een Europees net uit te bouwen, wat later gestalte kreeg met de TEE’s, daarna de TGV’s, de EUROSTAR, de THALY5 en andere ICE-treinen. De bedenkers van de Pullman-treinen waren pioniers in een nog onzeker Europa maar waarvan de toekomst nog moest worden opgebouwd.