Hervatten van het internationaal reizigersverkeer na de tweede wereldoorlog

Direct na de Bevrijding heeft de NMBS haar best gedaan om in heel het land de lijnen weer bedrijfsklaar te maken. De omstandigheden waren echter zeer moeilijk aangezien aan onze noordelijke en oostelijke grens de oorlog verder woedde.

De spoorwegen moesten eerst en vooral de troepen en het materiaal van de geallieerde legers vervoeren en pas daarna kon aan de burgers worden gedacht. Er waren ook veel kunstwerken vernield, waardoor vaak moest worden overgestapt of van de reisweg moest worden afgeweken. Laten we ook niet vergeten dat tijdens het zogenaamde von Rundstedtoffensief onze Ardennen verwoest werden en honderden V1 ’s en V2’s terechtkwamen op onze steden, vooral op Antwerpen en Luik.

We zullen nu op basis van de spoorboekjes trachten te achterhalen hoe het «burgerverkeer» met internationale reizigerstreinen na die erbarmelijke tijd geleidelijk aan weer op gang kwam.

 1945

In het spoorboekje van 2 januari 1945 - toen de slag om de Ardennen volop aan de gang was - vinden we maar één enkele internationale verbinding: een motorwagen die, via Kortrijk en Moeskroen, van Brussel naar Rijsel rijdt, vanwaar men naar Parijs kan reizen. In juli van datzelfde jaar wordt de verbinding met Parijs onderhouden via de normale weg Quévy - Feignies, maar aan de grens moet er wel worden overgestapt van de NMBS-motorwagen in een SNCF-motorwagen,

Pas in de herfst neemt het internationaal reizigersverkeer enige uitbreiding. Het spoorboekje van 8 oktober 1945 (vijf maanden na het beëindigen van de vijandelijkheden in Europa) vermeldt drie rechtstreekse treinen Brussel - Parijs, waarronder een expres met alle klassen - er bestonden toen drie klassen! - en met een restauratierijtuig, een motorwagen 1e en 2e klas waarvoor de prachtige drieledige SNCF-motorwagens «Le Cambrésis» of «Le Beauvaisis» werden ingelegd en een nachtexpres met alle klassen en met slaaprijtuigen.

De dagexpres doet zes uur over de rit russen de twee hoofdsteden, de motorwagen (zonder halte) 4 uur en een kwartier en de nachttrein ongeveer 8 uur. Tussen Luik en Parijs rijdt tevens een dagexpres met een restauratierijtuig. Behalve voor de snelle motorwagen nemen de haltes aan de grensstations veel tijd in beslag: drie kwartier tot zelfs een uur in Quévy, Fegnies, Erquelinnes en Jeumont. De verbinding Brussel - Rijsel wordt weer onderhouden door een dagelijkse semi-direct via Doornik - Blandain. Naar het Groothertogdom rijden dagelijks twee semi-directe treinen tussen Brussel en Luxemburg met 13 tussenstops, wat neerkomt op een rit van zes uur met een gemiddelde snelheid van 35 kilometer/uur! Men kan er verder naar de Elzas en naar Zwitserland, maar dan moet men wel de nacht doorbrengen in Luxemburg want de enige «expres» vertrekt er om 7.55 uur en komt aan in Bazel om 18.15 uur. Gedurende enkele weken legt de NMBS ’s nachts een motorwagen in die in Brussel-Noord vertrekt om 0.35 uur en in de vroege ochtend aankomt in Luxemburg en daar aansluiting geeft naar Bazel. Vanaf 22 oktober bestaat er ook weer een veerdienst naar Engeland: driemaal per week vaart een veerboot van Oostende naar Folkestone. De NMBS zorgt voor aansluiting met een motorwagen die om 7,40 uur vertrekt in Brussel-Zuid. Volgens het spoorboekje bevat die motorwagen enkel zitplaatsen 1e en 2e klas, wat ons zeer eigenaardig lijkt, aangezien de NMBS enkel over motorwagens 2e en 3e klas beschikte.

Het verkeer met Nederland hervat bijzonder traag en moeizaam. De spoorbrug over de Moerdijk is nog niet ¦eropgebouwd en er moet worden omgereden via Tilburg, Nijmegen en Utrecht. De trein vertrekt om 10.30 uur in Brussel-Noord. Overstappen is nodig in Antwerpen en Roosendaal. Aankomst in Amsterdam om 19.24 uur.

Het spoorboekje vermeld wel dat er op de dienstregelingen van de Nederlandse Spoorwegen niet kan worden voortgegaan aangezien ze regelmatig worden gewijzigd1

Nog in 1945 wordt het grensverkeer met Frankrijk hersteld: vier dagelijkse treinen tussen Moeskroen en Tourcoing, twee tussen Ouévy en Feignies, vier tussen Namen en Givet, drie tussen Chimay en Anor. Ook het grensverkeer met Nederlands Limburg komt weer op gang; twee treinen tussen Wezet en Maastricht.

 1946

Het bijvoegsel van 7 januari 1946 bij het spoorboekje van 8 oktober 1945 meldt enkele belangrijke nieuwigheden: wie naar Zwitserland wil, hoeft niet langer te overnachten in Luxemburg of in een weinig comfortabele motorwagen, want dagelijks worden er twee treinen ingelegd richting Bazel.

Een van de twee is de semi-direct Brussel - Luxemburg van ’s namiddags die ’s nachts doorrijdt; de andere vertrekt in Brussel-Noord om 23.20 uur, bestaat uit drie klassen en een slaaprijtuig en komt in Bazel aan om.., 16uur!

Daar is aansluiting naar Genève, Zürich, Luzern, Milaan en in Milaan naar Venetië en Rome... maar slechts driemaal per week, De rit Brussel - Rome duurt 48 uur... als alles goed gaat! Maar dat is minder belangrijk dan het feit dat de transalpijnse bestemmingen weer in het spoorboekje zijn terug te vinden,

Ook de verbindingen met Nederland zijn verbeterd. Om Amsterdam te bereiken moet nog steeds de grote omweg via Nijmegen worden gemaakt, maar er rijdt nu ook een rechtstreekse trein die in Brussel-Zuid om 9.30 uur vertrekt en in Amsterdam om 17.34 uur aankomt. Die trein bestaat uit de drie klassen en enkele pullmanrijtuigen 1e en 2e klas. Het is de allereerste keer dat die luxueuze rijtuigen weer hun intrede doen; vóór de oorlog reden ze als volledige treinstellen (voorlopers van de TEE) naar Parijs, Amsterdam, Bazel en Keulen.

In 1e klas staan er clubzetels met tafeltjes voor twee personen, in 2e klas zijn er vaste banken en afwisselend tafeltjes voor twee of vier personen.

In één van de twee rijtuigen bevindt zich een keuken, zodat de reizigers op hun plaats kunnen worden bediend. In het spoorboekje van 6 mei 1946 is het burgerverkeer met Duitsland en Scandinavië hersteld en herrijst de «Nord Express» uit zijn as. Het is wel niet langer de vooroorlogse luxetrein met uitsluitend slaaprijtuigen van de Internationale Maatschappij. Men vindt er nu ook zitrijtuigen voor Parijs - Hannover -Berlijn en Parijs - Kopenhagen, maar er zijn ook slaaprijtuigen voor Parijs - Kopenhagen - Stockholm en Brussel - Hannover. Uiteraard laat de snelheid nog te wensen over: er zijn twee nachten nodig - ongeveer 36 uur - om van Brussel naar Kopenhagen te sporen. Richting Engeland wordt de dienst via Oostende - Folkestone een dagelijks gegeven en wordt een nieuwe verbinding België - Engeland ingevoerd via Rijsel en Calais.

Tussen Brussel en Parijs rijdt ’s ochtends nog altijd een expres met alle klassen (samengevoegd met de Nord Express van Aulnoye naar Parijs) en een nachttrein. De snelle motorwagen in de namiddag is echter vervangen door een stoomtrein met pullmanrijtuigen 1e en 2e klas Amsterdam - Parijs, rijtuigen 1e, 2e en 3e klas Amsterdam - Brussel en 1e en 2e klas Brussel - Parijs.

Het Frans-Belgische grensverkeer bestaat uit twee dagelijkse treinen Quiévrain -Valenciennes. drie treinen Adinkerke -Duinkerke, één Charleroi - Jeumont, één Charleroi - Maubeuge en twee treinen Charleroi - Treignes - Vireux-Molhain. Richting Nederland wordt het grenspunt Lanaken heropend (twee dagelijkse treinen Hasselt-Maastricht).

Over de grote lijn naar Luxemburg rijden drie treinen tussen Brussel en Luxemburg en nog altijd de twee naar Bazel. Voortaan is er in Milaan ook dagelijks aansluiting naar Rome en Venetië maar de reistijden zijn nog altijd even lang. Op de Amblèvelijn vermelden we nog een rechtstreekse trein Wezet - Luik - Gouvy - Luxemburg.

Met de winterdienstregeling (spoorboekje van 7 oktober 1946) krijgt de Nord Express er een slaaprijtuig Oostende - Kopenhagen bij (twee nachten reizen) en gaat de verbinding met Engeland via Dover, zoals vóór de oorlog, en niet meer via Folkestone.

De eerste trein Brussel - Bazel bevat een slaaprijtuig voor Milaan en een zitrijtuig 1e en 2e klas voor Rome (Brussel - Rome duurt nu nog maar 38 uur in plaats van 48); de tweede trein vertrekt vanuit Oostende en geeft in Bazel aansluiting naar Milaan. Op de verbinding Brussel - Parijs rijden nu dagelijks vier treinen: een expres met alle klassen om 7.00 uur, twee sneltreinen met 1e en 2e klas en pullmanrijtuigen om 10.35 uur en 16.05 uur en een nachttrein. De snelste trein rijdt van Brussel naar Parijs in 4 uur (3 uur in l939).

We vermelden ook dat de verbinding Brussel - Amsterdam opnieuw via Rotterdam - Den Haag verloopt, wat de reistijd terugbrengt tot 5 uur en drie kwartier of 6 uur. De trein Wezet - Luxemburg vertrekt uit Amsterdam. Ten slofte wordt ook de «wedergeboorte» van de scheepvaartlijn Antwerpen - Harwich (Londen) aangekondigd, Op die dienst kan tweemaal per week een beroep worden gedaan; er wordt bij vermeld dat nadere inlichtingen kunnen worden ingewonnen in de stations Brussel-Noord en Antwerpen-Centraal.

 1947

De grote vernieuwing in het spoorboekje van 4 mei 1947 wat de verbindingen met Centraal-Europa betreft, is het inleggen van een slaaprijtuig (driemaal per week) en een zitrijtuig 1e en 2e klas (dagelijks) van Oostende naar Praag. In die stad is er aansluiting naar Warschau. Voor Wenen, Boedapest en Boekarest is er volgens het spoorboekje in Bazel aansluiting met de Arlberg-Express Parijs - Bazel - Zürich -Wenen.

Op de Belgische-Zwitserse as wordt er een dagtrein Brussel - Bazel ingelegd (de rit duurt ongeveer 12 uur!) en een nachttrein Amsterdam - Bazel via Luik - Gouvy met slaaprijtuigen, die tot 28 juni driemaal per week rijdt en vanaf 1 juli dagelijks; het toerisme naar Zwitserland zit in de lift. De dagtrein Amsterdam - Luik - Luxemburg is afgeschaft maar in de plaats komen er twee treinen Luik - Luxemburg (’s ochtends en ’s namiddags).

De veerdienst Dover - Oostende vaart tweemaal per week. waardoor de twee treinen Brussel - Bazel vanuit Oostende vertrekken.

De dienstregeling Brussel - Parijs is gewijzigd: ’s ochtends vertrekt er een trein om 9.05 uur (alle klassen en pullmanrijtuig) en om 10.45 uur (1e en 2e klas) en er wordt ook een avondtrein ingelegd (vertrek om 19.00 uur) die echter enkel tijdens de zomer rijdt.

De verbinding Luik - Parijs is merkelijk verbeterd door het inleggen van een snelle motorwagen 1e en 2e klas, de «Sambre-et-Meuse», en een nachtverbinding vanuit Kopenhagen. Op de bijzondere verbindingen signaleren we een expresmotorwagen 2e en 3e klas Antwerpen - Gent - Kortrijk - Rijsel en de heropening van het grenspunt Hamont, met dagelijks drie treinen naar Weert.

De winterdienst (spoorboekje van 5 oktober 1947) biedt maar één interessante nieuwigheid, nl. het rechtstreekse rijtuig Oostende - Wenen (dat tot Nürnberg rijdt met dezelfde trein als de rijtuigen Oostende - Praag) met aansluiting naar Boedapest en Boekarest.

 1948 en later

Al van bij het hervatten van het verkeer in 1945 hebben de spoorwegmaatschappijen geprobeerd om douane- en politieformaliteiten in de trein, en liefst onderweg, te laten vervullen (zodat de reizigers niet moeten uitstappen voor het douanebezoek).

Die werkwijze was in 1947 al op talrijke treinen ingevoerd. Een jaar later worden de Nederlandse en Belgische controle in Roosendaal en de Franse en Belgische controle in Quévy en Jeumont samengevoegd, zodat een uur wordt uitgespaard als het onderzoek niet tijdens de reis kan gebeuren. We mogen dus stellen dat eind 1947, begin 1948 het internationaal verkeer met het Groothertogdom, Groot-Brittannië, Nederland, Frankrijk, Zwitserland, Italië en Scandinavië behoorlijk is hersteld, ook al zijn de reistijden, vooral voor die laatste twee bestemmingen, nog behoorlijk lang. In de loop van de daaropvolgende jaren worden de snelheid en de frequentie van de internationale treinen op al die verbindingen aanzienlijk verbeterd. Het zou ons te ver leiden om al die verbeteringen op te sommen maar we vermelden er toch enkele van:

• in de zomer van 1948 wordt er overdag een sneltrein Amsterdam - Brussel - Parijs met alle klassen ingelegd;
• in de zomer van 1949 rijdt er ook een dagexpres Den Haag - Bazel die Brussel aandoet met één enkele halte, in... Schaarbeek;
• in diezelfde zomer wordt ook een slaaprijtuig Oostende - Brussel - Rome ingelegd (twee nachten reizen);
• in de zomer van 1950 komt daar nog een ligrijtuig 2e klas Amsterdam - Ventimiglia bij dat in Brussel-Zuid stopt om 14 uur en in Nice om 10,30 uur. Dat is het begin van onze huidige Flandres-Riviera.

Voor het verkeer met Duitsland en Oostenrijk ligt de toestand anders wegens de bezetting van die twee landen door de vier Geallieerden, de omvang van de verwoestingen en de naoorlogse economische malaise. De Sovjetrusische blokkade van Berlijn van half 1948 tot half 1949 lost de problemen hoegenaamd niet op en een verbetering komt slechts zeer langzaam in zicht. Niettemin wordt in de zomer van 1949 toch driemaal per week een slaaprijtuig Oostende - Wenen ingelegd alsook een nachttrein Brussel - München met slaaprijtuigen Brussel - Frankfurt. Pas in 1950 wordt weer een dagtrein Brussel (vertrek 17.30 uur) -Keulen ingelegd (verlengd met rechtstreekse rijtuigen tot München -Innsbruck) en een nachttrrein (de 54) met slaaprijtuigen Oostende - München en zitrijtuigen Oostende - München -Innsbruck - Merano en Salzburg - Klagenfurt. Het toeristenverkeer met Oostenrijk bloeit zeer snel op maar door het verplichte visum voor Duitsland rijden veel reizigers liever via Zwitserland. In 1952 komt er richting Duitsland een dagtrein Brussel (vertrek 16.50 uur) - Keulen bij en de «54» wordt de Tauern-Express met rechtstreekse rijtuigen Oostende - Belgrado via Schwarjach-St-Vert, Rosenbach. Jesenice. Het jaar daarop rijdt er dagelijks een slaaprijtuig tot Belgrado, dat tweemaal per week doorrijdt naar Athene. Het verkeer met Polen komt weer op gang in 1950 met het inleggen van een rechtstreeks rijtuig Parijs - Berlijn -Warschau via Charleroi - Luik.

 Besluit

We hebben op deze bladzijden de voornaamste stadia van het herstel van het internationaal spoorverkeer vanaf 1945 willen beschrijven. Die geleidelijke terugkeer naar een normale toestand heeft van het spoorwegpersoneel uit alle landen enorme inspanningen gevergd. Ze moesten immers een aantal moeilijkheden overwinnen die voortvloeiden uit de verwoestingen (infrastructuur en rollend materieel), voedselrantsoeneringen, de zwarte markt, pietluttige tolmuren, controle op vreemde valuta enz.

Het hervatten van het verkeer met de buitenlandse spoorwegen verliep geleidelijk en verschilde van land tot land. Met Frankrijk (en dus ook met Zwitserland, dat van de oorlog gespaard bleef) gebeurde dit vrij snel omdat dat land gelijk met België werd bevrijd en zijn infrastructuur tamelijk snel kon heropbouwen. Met Nederland verliep het proces iets trager omdat het centrum en het noorden van het land pas aan het einde van de vijandelijkheden werden bevrijd, Het verkeer met Italië op zijn beurt werd lang belemmerd door de erbamelijke toestand van het Italiaanse spoorwegnet op het einde van de oorlog.

Maar vooral met Duitsland en Oostenrijk liet een normaal verkeer op zich wachten, Dat was te wijten aan de opdeling van die twee landen in vier bezettingszones, de blokkade van Berlijn, het ijzeren gordijn, de koude oorlog.

Om een idee te krijgen van de toestand in die twee staten moet u oude filmklassiekers bekijken zoals «Duitsland jaar nul» en «De derde man».

Rond 1950 komt er dus weer behoorlijk wat leven in het internationaal spoorverkeer in West-Europa. Enkele jaren later, in 1957, ging het grote TEE-avontuur van start waarmee de spoorweg een enorme sprong voorwaarts deed. Maar dit is, zoals Kipling zei, een ander verhaal.